空中客车A318
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| 空中客车A318 | |
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.jpg) 法國航空的A318 (法國航空為A318的最大用戶) | |
| 概况 | |
| 类型 | 窄體客機 |
| 原产国 | 多国联产[a] |
| 制造商 | 空中巴士 |
| 状态 | 已停產；极少数使用中 |
| 主要用户 | 法國航空 |
| 制造数量 | 80[1] |
| 单位成本 | 7.74千萬美元[2] |
| 历史 | |
| 起役日期 | 2003年7月29日（首架交付于邊疆航空） |
| 首飞 | 2002年1月15日 |
| 发展自 | A319 |
空中客车A318（英語：Airbus A318），也叫「迷你空中巴士」，是空中客车A320系列中最小，也是产量最低的型號。
概述
[编辑]A318計劃始於1990年代空中巴士亞洲分部、中国航空工业公司和新加坡科技有限公司的合作開發項目AE31X。[3]這個項目的目標是研製一款100人座的噴射支線客機，並且使用這個項目深化中國與歐洲之間的貿易連結，研發預算初估20億美金，預定由中航工業出資46%、新科航太出資16%、空中巴士亞洲分部出資39%，飛機總組裝在中國執行。但是，當時的中國航空工業機構根本無法供應近10億美金的研發預算，且三間公司對於設計目標與生產分工比重爭執未能取得共識，空中巴士以市場調查資料判斷這款飛機應採用70-80人座設計，但是中航工業偏好更大的款式；新科航太則對此一計劃能否盈利保持質疑，最後在1998年7月AE31X計畫取消。[4]由於AE31X計劃的挫折，掌管經濟發展的中共國務院放棄與外商合作開發客機的構想，轉向推動ARJ21支線客機計劃。
差不多在接近時間的1998年3月，空中巴士宣布啟動代號稱為「A319M5」[5]的短機身版客機計劃，[6]即便空中巴士陳述兩者之間的獨立性，但是外界普遍相信A318的研製基礎始於AE31X。[7]
在1998年3月啟動的A319M5計劃目標是打造A319的短機身衍生型，以機身為中心點，前機身縮短0.79米（2英尺7英寸）、後機身縮短1.6米（5英尺3英寸），與A320相比機身縮短超過6公尺，為了彌補力矩縮短導致的飛行特性改變，A318加大了垂直尾翼面積，使飛機的高度較家族中其它機種高出了75厘米（30英寸）。A318在兩艙等布局下可容納107位乘客的設計，航程3,350公里（1,810海里；2,080英里），性能上可替代早期的波音737和麥道DC-9型，同时也是現在的737-600和717（本質上是MD-95）的競爭對手。A318與A320系列飛行操控系統共通，所以可以接受持有A320系列飛行認證的駕駛員換飛。A318機身製造工藝採用全雷射焊接，捨棄鉚接與螺栓等常規密合工藝，盡可能降低飛機重量，因此A318的飛機空重較A320輕了3公噸左右。
A318可提供最大起飞重量（MTOW）59噸－68噸，最大巡航距離2,750公里（1,500海里）－6,000公里（3,250海里）的不同配置。低起飛重量犧牲了巡航能力換來更加經濟的區域航線實行能力；高起飛重量弥补了A320家族邊際航線的適應能力。A318比A320更輕的重量能給它的巡航距離帶來大約10%的提升，這樣它就可以在一些A320服務不到的航線上服務，例如倫敦城市機場。這一型號主要用於中型城市之間的短程，低停留密度航線。
在研發階段A318就碰到了幾個問題。首先就是911事件以後對新飛機的需求急劇下降。另外一個就是普惠（Pratt & Whitney）新研製的PW6122A渦輪扇發動機耗油量不如原定預期省油，由於無法靠軟體修正，普惠被迫重新修改高壓壓縮機結構，讓原先的5級高壓段增加成6級高壓，提升進氣總壓縮比，這一過程延宕了A318認證取得進度。為了盡快投入市場，空中巴士只能對外銷售CFM國際的CFM56-5版本A318，CFM56配備在A320上是款很有經濟競爭力的發動機，但是配備在A318時則又推力過剩，油耗偏高，導致無法達到原定續航力，導致原先對A318有興趣的客戶回收訂單，其中有中國國際航空公司，美國航空（收購環球航空後取消該公司下訂的50架）和英國航空，因此初期訂單一度達136架的A318最後產量萎縮至僅80架。雖然空中巴士希望將A318投入支線飛機市場，但美國和歐洲不少機場並不因A318的重量與座位量而將其列為螺旋槳支線客機的收費規範，而是將A318視為標準噴射客機，並以該級距的標準收取機場規費，這進一步壓縮了A318的市場接受度。
配備CFM56-5的A318在2003年5月23日通過認證，稱為A318-110系列，具體又分為使用CFM56-5B8（推力96仟牛頓）的A318-111與CFM56-5B9（推力103.5仟牛頓）的A318-112；至2005年，配備PW6122發動機的A318才通過認證，稱為A318-120系列。除了作為支線客機外，A318亦用作重型公務機，並有包括一二三航空在內的若干公務機公司正在營運這款客機。
A318目錄價格在5,600-6,200萬美元左右，飛行成本則是在每小時2,500-3,000美元之間。[8]競爭機型是波音737-600，至2013年交付了80架訂單，A318的組裝全由空中巴士德國漢堡產線負責，由於設計與A320共通，必要時漢堡工廠可以恢復組裝A318，但缺少訂單使得2013年後不再有A318新機交付。
邊疆航空，美西航空和法國航空這些最初用戶於2003年開始接收，邊疆航空於當年7月接收第一架飛機。
陡峭進場降落能力（Steep Approach）發展
2006年，空中巴士研發出新版本飛控軟體，使A318可以在低於37公尺高度飛行時啟動減速板製造額外飛行阻力，加快飛機的下降速度。這是因應周遭建築高聳，需要以5.5度高陡度下滑角進場降落的倫敦城市機場的特殊降落模式。A318也是在英国宇航146後第二款通過陡峭進場認證的客機，也是欧盟航空安全局目前發放此一認證資格最大尺寸的機種。2006年5月，空中巴士成功在倫敦城市機場起降安裝新版本飛控軟體的A318，因此英國航空購買了具有陡峭進場降落能力的A318，並在2009年開闢從倫敦城市機場飛抵美國紐約約翰·甘迺迪國際機場的全商務艙航班。此一航班受限於科技限制，在逆風航線時需要中停愛爾蘭香農機場加油，但是在順風航線時航班可以達成跨大西洋直飛。
由於英航試圖銷售的商務乘客對此一航線接受度不高，2017年與2020年新冠疫情爆發後英航分別除役這兩架安裝特殊飛控軟體的A318，並停止了從倫敦城市機場直飛美國的跨大西洋航線。
注释
[编辑]參考文獻
[编辑]- ^ Airbus O&D. [2022-07-24]. 原始内容存档于2017-10-10 （英语）.
- ^ Airbus 2018 Price List Press Release. Airbus. 2018-01-23 [2018-01-23]. （原始内容存档于2018-01-16） （英语）.
- ^ Airbus/AVIC AE31X 互联网档案馆的存檔，存档日期2007-03-07.，FLUG REVUE
- ^ Moxon, Julian; Lewis, Paul. Airbus Industrie and AVIC abandon AE31X. Flightglobal. 8 July 1998 [23 April 2017]. （原始内容存档于24 April 2017）.
- ^ The Airbus A318 （页面存档备份，存于互联网档案馆），Airliners.net
- ^ Airbus examines A319 shrink. Flightglobal.com. 4 March 1998 [30 March 2019]. （原始内容存档于30 March 2019）.
- ^ Eriksson, Soren. The Global Commercial Aviation Industry. Routledge. 2015: 291. ISBN 978-1-136-67239-2.
- ^ New Bizjets 互联网档案馆的存檔，存档日期4 May 2008. Ainonline