波音707
| 波音707 | |
|---|---|
.jpg) 泛美航空的一架波音707-321B | |
| 概况 | |
| 类型 | 窄體客機 |
| 制造商 | 波音 |
| 状态 | 已停產，仅少量军用型服役，其中包含民营承包商Omega空中加油服务公司 |
| 主要用户 | 泛美航空 環球航空 美國航空 法國航空 |
| 制造数量 | 865（不包括波音720）[1] |
| 单位成本 | 430萬美元（1955年價格）[2] |
| 历史 | |
| 生产年份 | 1956年－1978年 |
| 起役日期 | 1958年10月26日（泛美航空） |
| 首飞 | 1957年12月20日 |
| 发展自 | 波音367-80 |
| 衍生型 | 波音720 波音C-137 |
| 发展为 | 波音E-3空中預警機 波音E-6指揮與通訊機 諾斯洛普·格魯門E-8指揮機 |
波音707是美國波音公司在1950年代研發的首款四引擎噴射式單走道客機，由波音367-80設計發展，載客量為140至189人，航程為2,500至5,750海里（4,630至10,650公里）[3]。
707是波音的首款噴射客機，採用後掠翼、引擎吊艙等新式設計。雖然707並非世上首款噴射客機，但其卻是第一款在商業市場取得重大成功的噴射民航機，並因此支配了1960至1970年代的民航市場，開啟了「噴射機時代」，使波音在冷戰時代超越道格拉斯公司，成為世界最大的民航飛機製造商之一，並在之後發展出各型號7×7噴射機，而727、737和757都是以707的機身為基礎。
707是發展自波音367-80，該原型機於1954年首飛。由於機身寬度不足無法滿足客戶需要，於是把367-80的機身擴寬至148英寸。707首個型號為707-120，採用普惠JT3C發動機，在1957年12月20日首飛，首個使用707的公司是泛美航空，於1958年10月26日投入服務。之後的衍生型號有機身縮短型-138、機身延長型-320、勞斯萊斯發動機型-420。在1960年代初，由於更具燃油效益的發動機出現，波音便把新製造的707更換為新式發動機，並在原有型號加上B字以作區別。
波音707在國內、國際、貨運航線和軍事上廣泛地使用。包括720在內，波音一共交付了1,010架波音707，而最後一架於1978年交付。波音共生產了超過800架軍用型號，而大多數國家的DC-8與B707都因為高耗油和重污染等問題於2000年左右宣布停飛。最後一家營運707客機的航空公司是伊朗薩哈航空，該航空公司下的707已於2013年停止客運服務[4]，而民用貨物運輸也在2019年薩哈航空波音707航班事故後結束服務。目前只有少量軍用型號仍在服役，其中包含民营承包商Omega空中加油服务公司。
發展
[编辑]原型機波音367-80
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第二次世界大戰期間，波音公司憑藉其研製的四發動機軍用飛機而聞名於世，其中B-17轟炸機和B-29超級堡壘轟炸機更分別生產出超過12,700架和2,750架。波音從中獲得巨大資本和先進的技術團隊，但波音在戰爭中是重型轟炸機的主要廠商，其它機種並不成功。二戰中大量堅實可靠的雙、四發動機運輸機為主打的道格拉斯在戰後藉由政府出清的軍事剩餘物資為基礎，成為各國民航機市場的首選機種。洛克希德則以洛克希德星座系列主打高速長途民航機，獲得市場熱烈迴響。
二戰後，波音獲得的軍需訂單減少，因此將營運資源在民航領域加碼。重回民航市場的波音推出的商品是以B-29轟炸機技術衍生發展的雙層長程客機：波音377「同溫層巡航者」，然而該架客機因技術過度複雜，最終只取得了56架訂單，並導致波音公司在該計畫中虧損1,500萬美元[5]。不過當時波音藉由B-47轟炸機與B-52轟炸機等軍方訂單，使公司的工程科技在噴射時代仍位於各廠商的先驅。1950年代初，美國空軍大量普及空中加油技術，當時美國空軍決定採用的標準空中加油機是以B-29技術發展的KC-97空中加油機，美軍總計採購了800架以上的KC-97。但KC-97使用的是活塞引擎螺旋槳推進，在航速上難以配合噴射發動機動力的戰略轟炸機部隊，波音查覺到這個弱點，並判斷美軍有龐大的噴射動力空中加油機需求。於是波音工程團隊在1950年代初投入開發一款軍民通用運輸機，這款運輸機將使用噴射發動機，以解決KC-97低速度和飛行高度的限制[6]。
波音測試了多個機翼和引擎設計後，在1952年正式展開新的噴射機計劃。波音認為沒有必要張揚這是全新設計，扮作只是波音367同溫層貨機的衍生型號，原型機亦因此命名為367-80，而機師和工程師則稱為「Dash 80」。波音367-80採用四具普惠JT3C發動機，每具推力達10,000磅力，採用翼挂引擎設計[7]。波音367-80原型機在1954年5月出廠，為增加出場效果，波音把飛機塗成黃棕相間，這只是軍用型號的原機型，機身僅有幾個窗戶、兩個貨艙門，在7月15日首飛。6月美國空軍正公開招標，尋求加油機的設計提案，道格拉斯公司和洛克希德公司亦都有參與競標，而波音367-80則是波音的王牌，且已大致完成。最終空軍決定採用波音的加油機提案，命名為KC-135。波音公司希望以新的飛機名稱來區別以往的不同，鑑於400-、500-和600-已用在飛彈及其他產品上，於是決定接下來的噴射機採用700-系列作為行銷名稱[6]。
當時道格拉斯公司亦研發一款規格接近的民航噴射機，名為DC-8。道格拉斯雖然沒有取得軍方訂單和資助，但憑著其過往成功的民航銷售經驗，知道美系航空公司愛好一排六座的客艙布局，因此DC-8的機身直徑設計為147英寸（3.73公尺），較「Dash 80」的132英寸（3.4公尺）直徑機身要大15英吋，並採用推力更大的普惠JT4發動機。15英寸的差別會使得Dash 80只能安排一排四座，大幅影響載客量。當時波音總裁比爾·艾倫面對機身直徑問題，美國空軍表示KC-135加油機的機身需比「Dash 80」的132英寸至少增寬8英寸，於是波音把KC-135和計劃中的波音707機身直徑增寬至可一排五座的144英吋（3.66公尺）[8]。
1955年10月13日，泛美航空宣佈訂購20架707和25架DC-8，更向波音表示訂購707是因為其能更早投入服務，而這批707會被DC-8取代。10月25日，聯合航空宣佈訂購30架DC-8，明確指出因為DC-8的機身較寬[9]。而美國航空總裁建議波音把機艙寬度擴展至與DC-8一樣，就會傾向購買波音707。波音公司一口答應把波音707的機身直徑從144英寸再次增寬4英寸至148英寸，比DC-8的147英寸多出1英寸並同樣可容納一排六座。於是美國航空決定購買30架波音707，及後更是取消了所有DC-8訂單。這項改動取得莫大成功，並成為以後727、737和757的標準直徑[10]。
投產及營運
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首架波音707在1957年10月28日出廠，註冊編號N708PA，12月20日首飛[11]，並在1958年9月18日取得適航認證[12]，首架在1958年10月16日交付給泛美航空。波音之後在量產型上作出修改，包括在早期-120和-320型號的機翼前緣的兩個引擎間裝上克魯格襟翼[13]，避免發生在彗星1型因於起飛期間過分仰轉而導致飛機衝出跑道的意外[14]。
泛美航空是波音707最大營運商，共訂購126架波音707，首4架707都命名為「美國飛剪號」(Clipper America)。最初泛美的707-121都營運跨大西洋航線，包括巴黎、倫敦、羅馬等城市。一年後泛美接收首架波音707-321，將它用於三藩市－夏威夷－馬尼拉－卡拉奇－羅馬－安克拉治的環球航線[15]。美國航空和澳洲航空在1959年接收首架波音707，而澳航共營運35架707（13架707-138B，22架707-338C）。布蘭尼夫國際航空是唯一一家營運707-220的公司。比利時航空是歐洲最大的波音707營運商之一，共營運近40架，接收飛機後在1960年1月23日開通美國航線，比對手法國航空快一步[16]。到了1980年代，許多退役的707也很多都被賣給美國空軍用作拆備件機，共取得約250架二手707，為KC-135空中加油機等軍用型提供零件[17]。1990年代末，大部份波音707都退出客運服務，但仍有707貨機繼續服役。最後一家營運民用707客機是伊朗薩哈航空，共有兩架707-3J9C，其中一架用於客運服務的2013年退役[4]，而另外一架則在2019年執行其民用貨運航班時墜毀。截至2019年，目前波音707僅剩少數軍事用途仍在服役，包含美商Omega空中加油服务公司。
設計
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機翼
[编辑]波音707採用後掠角35度的後掠翼設計。與其它採用後掠翼設計飛機一樣，波音707會出現「荷蘭滾」情況，飛機在飛行期間出現不穩定的滾動。但波音在設計B-47轟炸機和B-52轟炸機對此現象有相當了解，並在B-47設計出偏航阻尼器，此系統後來亦安裝在707上。不過這套系統在當時屬於全新設計，過去慣習於駕駛螺旋槳直翼客機的飛行員曾出現不理解而做出錯誤操作的舉動。在一次客戶接收飛行測試期間，機師關閉了偏航阻尼器以熟識波音707飛行特性，其中一位機師加重了荷蘭滾情況，使飛機其中三具引擎脫落。該架原本交給布蘭尼夫國際航空的全新707-227（註冊編號N7071）在西雅圖以北的一河流附近墜毀，機上八人中有四人遇難[18]。
由於707的荷蘭滾狀況較為嚴重，後來波音的測試飛行員艾爾文·梅爾文·“特克斯”·約翰斯頓（Alvin Melvin "Tex" Johnston）向公司建議擴大707垂直尾翼面積，強化方向舵，並且加裝固定腹鰭增強飛機的穩定度，減輕荷蘭滾對飛機帶來的影響。
機身
[编辑]波音707機身是由四個部份組成，分別是機鼻至首個機門、機身前半部至機翼後緣、機身後半部至後耐壓艙壁，最後是機尾。與以往型號不同的是，707採用內嵌式門而非傳統的門，這設計很快被其它飛機製造商仿效。以往飛機製造商會每排座位都配置一個窗口，但707則是確保每個機身骨架都有一個窗口，窗口雖然變小了，但乘客可享有多於一個窗口。飛機座位採用3+3布局，客艙座位間距為34英寸，而頭等艙則42英寸[19]。
引擎
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整個707系列共有四種發動機型號配置，分別為普惠JT3C、JT3D、JT4A和勞斯萊斯康威，此外測試型號及軍用版本亦分別裝上及換裝CFM56發動機。除CFM56外，這四款發動機外觀上極為相似，因此難以分辨其型號。除了1號發動機外，其餘三具均設有為客艙高壓排氣的壓縮機。
早期的707型號在起飛前需要注水，以提高起飛性能。起飛前把水氣注入引擎壓縮機使內裡氣溫下降，提高密度以便增加質量流量，允許燃燒更多燃料，提升發動機性能。每具發動機注入400加侖的水能增加約2,000磅力[20]。
普惠公司與Seven Q Seven (SQS)和Omega Air的一項合作項目中選用JT8D-219引擎，替707更換新型號引擎，他們把改裝的707稱為707RE[21]。諾斯洛普·格拉曼公司選用-219引擎，替美國空軍19架E-8指揮機更換引擎，提升燃油效益，增加E-8的飛行時間。
起落架
[编辑]飛機鼻輪有兩個，主輪有兩組，每組四個，鼻輪的最大轉向為55度，起落架收回需時10秒。煞車系統由液壓操控，設有防滑系統，波音表示正常煞車功能相當於同時把432輪時速80公里的汽車煞停[22]。
型號
[编辑]707-020
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1959年11月23日首飛，波音720最初設計名稱是波音707-020，從名稱邏輯可以推導是由707-120發展，它的機身長度比-120短9英尺（2.7公尺），適合在短距離跑道與短程航班上使用。為了避免之前拋棄707的聯合航空重新訂購而產生負面形象，才改稱為波音720。
與707-120相比，720可搭載131位乘客，營運航程2,800海浬。720系列後研發了720B，可搭載156名乘客，營運航程3,200海浬。至1967年停產時，波音賣出了154架720及720B，屬於707家族中市場反應普通的款式。
707-120
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波音707-120是首款營運型號，機長、機寬、翼展均比367-80有所增加，最高可載179人，能執行跨洲國際航線業務。-120採用四具普惠JT3C-6引擎，每具推力達13,000磅力，最大起飛重量為247,000磅，於1957年12月20日首飛，首架交付給泛美航空，並在1958年10月26日首次執行商業航班[23] 。-120型共生產了56架，最後一架在1960年5月交付給美國西部航空[24]。
波音707-120B採用更安靜、推力更高、更具效益的普惠JT3D-1發動機，每具推力達17,000磅力，或後來推力達18,000磅力的JT3D-3發動機。-120B採用經過修改與波音720相同的機翼，尾翼較-120型長。-120B共生產了72架，另有6架專給澳洲航空的707-138B。-120B於1960年6月22日首飛，而美國航空於1961年3月首次使用-120B載客；最後一架-120B於1969年4月交付給美國航空[25]。
- 707-138
此一型號是因應澳洲航空的需求而打造的客製化100系列，38是波音公司內對澳洲航空的波音客戶代碼，為首間非美國的航空公司使用707，飛機於1959年6月至9月間交機，共打造7架。此型號機身為707-120，但是在機翼前後各減少3組支撐框，機身長度縮短了3公尺，長度約為41.17公尺（135英尺1英寸），但最大起飛重量上限未變，使航程有所增加[13]。此外，707-138的主翼前緣縫翼經過增強升力改裝，在全功率起飛的容許溫度上限增加攝氏5.5度。該型號包含6架707-138B總共生產了13架，航程為3,800海里（7,040公里）。
707-220
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波音707-220是為了能在高熱與高海拔環境操作而設計，採用推力達15,800磅力的普惠JT4A-3引擎。此型號共生產5架，其中1架在測試時墜毀，餘下4架全數交付給布蘭尼夫國際航空[26]；首架於1959年12月投入服務，波音內政是型號為707-227。
707-320
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波音707-320 Intercontinental（洲際型）是-120的機身延長型，機身延長了2.07米，翼展增加3.53米，最大起飛重量為302,000磅，燃油容量增加至21,200加侖，使飛機航程較100系列增加3,000公里，使707家族具備直飛跨大西洋等航線的能力。飛機採用達15,800磅力的普惠JT4A-3或4A-5發動機，最大載客量增加至189人。首飛於1958年1月11日進行，首架同年8月交付給泛美航空投入服務，共生產了69架[27]。
波音707-320B改用燃油效益更好的普惠JT3D引擎，並在機翼上作出修改，包括增加了翼展、鋸齒型機翼前緣，最大起飛重量增至328,000磅。174架-320B均是全新生產的，沒有一架是從-320改裝而成，首架-320B於1962年6月在泛美航空投入服務。波音707-320B Advanced是-320B的升級型，採用三段式前緣缝翼，降低了起飛和降落速度，不再需要配置機腹後翼（ventral fin）[28]。707-320B是真正同時具備執飛跨大西洋和太平洋航線能力的長程型號。
波音707-320C是客貨兩用型，是整個707系列中產量最多的型號，共生產了337架。-320C在320B的基礎上作出修改，強化了地板和增加貨艙門，採用三段式前緣缝翼，不再需要配置機腹後翼，飛機最大起飛重量增加為152公噸（335,000磅）。少部分320C使用的發動機是推力19,000磅的JT3D-7發動機。大部分-320C均以客機身份交付，機身兩側各多了一道逃生門，使最大載客量增加至219人。最後一架-320C在1979年交付[28]。
至1982年停產時，707-300系列總和產量達580架，為民用衍生型中產量最大的一款型號。
707-420
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波音707-420的機身結構與320完全相同，相異處是發動機換用推力18,000磅力的英國勞斯萊斯康威「Mk.508」發動機[29]，該型號由當時看中707座位數而下令決心的英國海外航空提出，企圖說服英國政府答應讓其購買波音707，而之後漢莎航空在1956年4月24日決定搶先採購4架，而該型號提出者英國海外航空則因為英國民航局一度以偏航控制容餘不足、方向舵需用額外力量控制、起飛時荷蘭滾發生狀況過大可能造成主翼升力不足導致失速等飛安原因拒絕發放707的適航證明，而後波音則以加長垂直尾翼控制面、改良方向舵施力機制、機尾安裝腹鰭增加額外的滾轉補償，儘管英國政府仍然強烈反對英國海外航空購買波音707，但最終仍然因為最初看在707的座位數與市場競爭力而勉強答應讓其購買。雖然英國海外航空是該型號的提出者，但漢莎航空才是最早下單該型號的客戶，但事實上最早接收該型號第一架的客戶其實是印度航空。此型號主要還是面向歐洲市場促銷，英國海外航空以此型號取代哈維蘭彗星4型，但由於波音707不適應當時的高溫高地機場，英國海外航空隨後引入維克斯VC10專責執飛這些航線；直到後期各機場跑道陸續改善，707-420才得以在更多地區全面起降。707-400系列性能實質很普通，只生產了37架，使用的客戶包括漢莎航空（1960年3月2日首次交付、同年3月17日投入服務，是最早將該型號投入商業營運的客戶）、英國海外航空（該型號提出者，但因故而直到1960年4月才交付、5月首航）、印度航空（最早於1960年2月交付成為最早接收該型號的客戶、但直到同年4月才開始投入商業營運）、以色列航空、里約格朗德航空，最後一架於1963年交付[28]。
雖然707-400系列不多客戶採用，但是翻修時大多數707家族接受了400系列的改良工程，更換更大面積的垂直尾翼。
其它型號
[编辑]波音曾提出適合用於短途航線的707-620，設計以-320B為基礎，載客量約200人，計劃於1968年投入服務。707-620是波音對DC-8-60的回應，一架-620預計售價約800萬美元。但工程師發現如果延長機身和機翼，他們需要再重新設計機翼和起落架結構[30]。經過考量後，工程師喬·薩特認為不值得再在707投入那麼多金錢，因此計劃於1966年取消，把經費放在波音747[31]。
波音707-700是一款試驗機型，由CFM國際測試CFM56引擎用於707的可行性，及可能在現有飛機上進行改裝。[32]在1979年測試完畢後，最後一架波音707（註冊編號N707QT）改裝為707-320C，交付給摩洛哥皇家空軍用作加油機（後改為行政專機）。波音認為這計劃會影響波音757及767的銷售便放棄了，但測試所得的資料後來用於為美軍的KC-135空中加油機，以及部分軍用版本的707改裝採用CFM56引擎。波音707-700的航程為4,500至6,000海里（8,334至11,112公里）。
波音707-820是以-320B為基礎的機身延長洲際型，採用普惠JT3D-15引擎，翼展增加10英尺。當時提出了兩種方案，分別是707-820(505)和707-820(506)。505是把機身加長45尺，使兩級座艙下載客量提升至209人；而506則是把機身加長55尺，使載客量提升至225人。707-820亦是對DC-8-60增長型的回應，在1965年初提出，目標是美航、泛美、英國海外航空和環球航空[33]，一架-820預計售價約1,000萬美元[30]。-820的情況與-620一樣，延長機身和機翼需要再重新設計新的機翼和起落架，因此計劃在1966年便告吹[31]。
其他用途
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波音707亦衍伸出數種軍用機型。波音E-3哨兵型預警機便是基於波音707-320B Advanced的機身結構，再加裝雷達與其他電子設備而成的。美國空軍除了E-3預警機之外，E-6空中管制機，以及E-8指揮機也都是基於707-320的機身結構（E-6中繼機生產至1991年，成為最後一款出廠的波音707，以及唯一一款在出廠時已改用CFM56引擎的同款飛機[34]）。
此外，707亦被二十多個國家用作政府專機，包括阿根廷、加拿大、德國、葡萄牙、西班牙和美國等，有些是從軍事型號改裝，有些則從民航機改裝。[35]中華民國曾使用波音720作總統專機的國家，為第三代中美號，直到1990年代中才退役。多哥、阿拉伯聯合大公國和剛果共和國曾以720民航機用作政府專機[36]。
而波音707的其他機種包括C-135運輸機和KC-135空中加油機的波音研發代號為717，而波音收購麥道公司後把麥道研發中的MD-95重新包裝，MD-95改稱為波音717[37]。此外，美國、巴西及以色列等國空軍亦曾購入一些二手波音707，並直接改裝為與KC-135大致相同的空中加油機。但是，該等機種獲另外授予KC-137型號，而飛機本身的窗戶並無封閉。至於德國聯邦國防軍空軍的波音707專機，本身亦具備空中加油功能。
此外，美商Omega空中加油服务公司亦購入了幾架波音707，並將其改裝為空中加油機，名為KC-707。
而在1980年代中，中国人民解放军空军亦曾打算從引進二手的波音707，在配備英國製造的Mk 32型加油吊艙後成為空中加油機。然而，此方案最後因國際政治因素而放棄[38]。
重大意外
[编辑]截至2011年5月，共有170架波音707發生全機損耗意外[39]，共有2,736人在這些意外中罹難[40]。首次墜機意外便在1959年10月發生，布蘭尼夫國際航空驗機時因為荷蘭滾問題引致意外，機上四人罹難[18]。
而第一架量產且交機的波音707，註冊編號N708PA，則毀於1965年9月17日泛美航空292號班機空難。
兩次最嚴重的707空難均為皇家約旦航空。1973年1月22日，註冊編號JY-ADO的707-3D3C「佩特拉號」，從吉達飛往拉哥斯，機上載有202名朝覲者。由於天氣惡劣，班機被迫改降卡諾市。飛機降落時發生意外，造成176名旅客及6名機組人員罹難[41]。1975年8月3日，註冊編號JY-AEE的707-321C，替摩洛哥皇家航空執行包機航班，從巴黎飛往阿加迪爾。飛機下降時比預定高度低，導致飛機撞山，機上188人全數罹難，是波音707最嚴重的意外[42]。
波音707亦遭受到數次恐怖襲擊。1970年9月13日道森機場劫機事件，解放巴勒斯坦人民阵线劫機並炸了兩架波音707客機及另外三架客機，並炸毀其中三架。中東航空共擁有32架波音707，其中14架在服役期間報廢，當中只有一架是因為飛行意外而報廢，其它飛機則被戰火摧毀。1978年4月20日，大韓航空的707-321B因誤闖蘇聯領空而被攔截迫降，造成兩人死亡[43]，九年後大韓航空另一架707-3B5C被朝鮮特工金賢姬炸毀，導致115人死亡。
2019年1月14日，一架伊朗軍方租給薩哈航空操作的707貨機在伊朗德黑蘭墜毀，機上15人罹難1人生還[44]。
性能規格
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| 707-020 (720) | 707-020B (720B) | 707-100 | 707-100B | 707-300/-400 | 707-300B | 707-300C | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 機組人員 | 洲内航線：3人（主、副驾驶；飞行工程师） 洲際航線：4人（主、副驾驶；飞行工程师；领航员） | ||||||
| 載客量 | 149 | 179 | 189 | 219 | |||
| 長度 | 136尺2寸（41.25 m） | 136尺9寸（41.68 m） | 144尺6寸（44.22 m） | 145尺1寸（44.22 m） | 152尺11寸（46.61 m） | ||
| 翼展 | 130尺10寸 | 142尺5寸 | 145尺9寸 | ||||
| 尾翼高 | 41尺5寸 | 41尺2寸 | 38尺8寸 | 41尺8寸 | 42尺2寸 | 42尺1寸 | 42尺 |
| 最大起飛重量 （MTOW） |
229,300磅 | 234,300磅 | 247,000磅 | 257,000磅 | 312,000磅 | 333,600磅 | |
| 空機重量 | 110,800磅 | 115,000磅 | 109,700磅 | 127,500磅 | 142,600磅 | 148,800磅 | 148,300磅 |
| 最大起飛重量所需跑道 | 8,300尺 | 10,200尺 | 7,500尺 | 10,700尺 | 10,000尺 | ||
| 燃油量 | 16,060 US gal | 16,130 US gal | 13,478 US gal | 17,330 US gal | 23,820 US gal | 23,855 US gal | |
| 降落所需跑道 | 5,750尺 | 6,000尺 | 6,500尺 | 7,200尺 | 5,900尺 | 6,200尺 | |
| 滿載航程 | 2,800海里 （3,200英里 / 5,200公里） |
3,130海里 （3,600英里 / 5,800公里） |
3,000海里 （3,450英里 / 5,550公里） |
3,300海里 （3,800英里 / 6,100公里） |
2,900海里 （3,337英里 / 5,371公里） |
4,350海里 （5,006英里 / 8,050公里） |
3,560海里 （4,100英里 / 6,593公里） |
| 最大航程 | 3,300海里 （3,800英里 / 6,112公里） |
3,600海里 （4,140英里 / 6,700公里） |
3,550海里 （4,100英里 / 6,600公里） |
3,680海里 （4,235英里 / 6,820公里） |
3,750海里 （4,315英里 / 6,945公里） |
5,040海里 （5,800英里 / 9,334公里） |
5,000海里 （5,754英里 / 9,260公里） |
| 巡航速度 | 607英里/小時 | ||||||
| 機身寬度 | 148英寸 | ||||||
| 發動機（4具） | 普惠JT3C-7 | 普惠JT3D-1 | 普惠JT3C-6 | 普惠JT3D-3 | -300：普惠JT4A-11/-12 -400：勞斯萊斯康威（羅爾斯·羅伊斯康威508） |
普惠JT3D-3/-7 | |
| 推力（每具） | 12,000磅力 13,700磅力（注水后） |
18,000磅力 | 11,200磅力 13,000磅力（注水后） |
18,000磅力 | 普惠JT4A： 15,800磅力 17,500磅力（注水后） 羅爾斯·羅伊斯康威508 17,500磅力 |
19,000磅力 | |
飛機展示
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- VH-XBA 型號 707-138B（生產序號第29號）是最早出口的707之一，也是第一架在澳洲註冊的民用噴射機（於1959年交付給澳洲航空）；現展示於澳洲昆士蘭州朗里奇的澳洲航空百年博物館。[47]
- 4X-BYD 型號 707-131(F)（生產序號第34號），曾服役於環球航空和以色列空軍，現展示於以色列哈澤里姆附近的以色列空軍博物館。[48][49][50][51]
- N3951A 型號 707-123B（生產序號第53號），曾由私人飛機租賃與私人包機公司Excelair持有（被改裝為商務VIP專機供私人包租），過去曾服役於美國航空和魁北克航空以及聯合非洲航空（United African Airlines），其機鼻前段現保存於施佩耶爾科技博物館。[52][53]
- D-ABOF（實際N7515A） 型號 707-123B（MSN 17642，生產序號第41號），塗裝為漢莎航空，但它曾由美國航空與環美航空營運，其機鼻前段現保存於慕尼黑的德意志博物館。[54][55][56]
- 58-6970 型號 707-120（VC-137B SAM 970），早期前空軍一號專機之一，曾被稱為「Queenie」，現展示於華盛頓州西雅圖的飛行博物館。[57][58][59]
- 58-6971 型號 707-153（VC-137B），現展示於亞利桑那州土桑鄰近戴維斯-蒙森空軍基地的皮馬航太博物館。這架飛機在1981年協助接回遭伊朗德黑蘭囚禁的美國人質後，便被稱為「自由一號」（Freedom One）。[60]
- N714PA 型號 707-321（MSN 17592，生產序號第13號），此機為波音生產的第一架出廠707-300系列原型機，最初交付給泛美航空，其前半段駕駛艙現保存於新英格蘭航空博物館。[61]
- 9T-MSS 型號 707-382B（生產序號第751號），曾為薩伊共和國（現剛果民主共和國）政府飛機，最初交付給葡萄牙航空，曾於1986年至1990年代用作蒙博托·塞塞·塞科專機，退役後曾在葡萄牙里斯本的溫貝托·德爾加多機場停放15年直到2006年拆解[62][63]，之後曾移交給葡萄牙空軍，其機鼻前段現保存於葡萄牙航空博物館，左側被塗上葡萄牙航空塗裝，右側則被塗上葡萄牙空軍塗裝。[64]
- TY-BBW 型號 707-321（MSN 18084，生產序號第212號），曾為貝南共和國政府飛機，最初交付給泛美航空（註冊號為N758PA），但在1990年政府執行一次比利時訪問時因機齡問題被檢測出嚴重的安全與結構問題，被比利時政府當局強制禁飛。由於無力支付高昂的維修費，加上貝南政府隨後開始拖欠奧斯坦德-布呂赫機場巨額的停機費用，此後一直停放在該機場，直到被比利時商人兼政治家Walter Govaert買下，之後拆解搬遷運抵韋特倫後重新組裝。為規避地面法規，整架機身被起重機吊掛至Expo Gowalt展覽中心的屋頂上至今。[65]
- OO-SJA 型號 707-329（生產序號第78號），曾屬於薩本那比利時航空，為比利時首架註冊的噴射客機；後來曾在1981年發生發動機非包容性故障事故但所幸無人傷亡，隨後機身於1982年拆解，其機鼻前段目前展示於布魯塞爾皇家軍事博物館。[66][67][68]
- 4X-JYW 型號 707-328（MSN 173617，生產序號第110號），原為法國航空（註冊號為F-BHSE）飛機，後售予以色列空軍，該機曾被用於電子情報（ELINT）戰略偵察機、飛行動態指揮所（Airborne Command Post）；現展示於貝爾謝巴－哈澤里姆（LLHB）的以色列空軍博物館非公開封存區域。[69][70][71][72][73]
- 4X-ATA 型號 707-458（MSN 18070，生產序號第205號）為前以色列航空飛機，其機鼻保存於紐約州加登城 (紐約州)的航空搖籃博物館。該館三樓設有「館中館」性質的泛美航空博物館基金會（Pan Am Museum Foundation）常設展區，此機鼻則配合該展與噴射機歷史，以波音原廠黃白塗裝於一樓展出，設有專門展示波音 707 客機的永久展覽，名為「波音 707：快速的故事」（The Boeing 707: A Fast Story），旨在紀念泛美航空引領世界進入「噴射機時代（Jet Age）」的輝煌歷史。[74][75]
- G-APFG 型號 707-436（生產序號第128號），曾服役於英國海外航空和英國空旅航空，1981年退役後曾在倫敦史坦斯特機場被航空貿易商公司用作地面訓練機身使用。1989年機身被送往卡丁頓進行消防與滅火抑制試驗，並於2000年將其餘部分報廢。其機鼻前段現已被塗上英國海外航空並保存於南威爾斯航空博物館。[76]
- G-APFJ 型號 707-436（MSN 17711，生產序號第163號）之前機身展示於蘇格蘭東福瓊國家飛行博物館，塗裝為英國海外航空（該機曾以英國空旅航空塗裝保存於施洛普郡米德蘭皇家空軍博物館，為英國境內唯一倖存的配備勞斯萊斯康威發動機的波音707，但已於2006年拆解）。[77]
- 5X-CAU 型號 707-436（MSN 17713，生產序號第169號），曾服役於英國海外航空、英國空旅航空及烏干達政府，這架飛機已重新噴漆，目前靜態展示於烏干達恩德培附近的飛機海灘（Aero Beach）航空主題公園與自助餐廳展出。[78]
- G-APFP 型號 707-436（MSN 17717，生產序號第176號），曾服役於英國海外航空及英國航空。1976年由波音公司捐贈予美國費城的富蘭克林科學博物館，並於1977至1988年間以英航塗裝在博物館街角進行戶外懸空靜態展示，遊客可登機參觀。後因博物館擴建IMAX影院且無處遷移，於1988年6月在街頭遭到拆解，僅其機頭駕駛艙被私人航空愛好者收藏保存。[79][80][81]
- D-ABOB（實際為D-ABOD）型號 707-430（MSN 17720，生產序號第115號），曾為漢莎航空飛機（命名為「法蘭克福號」），退役後轉作漢莎技術的訓練機，並以1歐元象徵性售予漢堡機場作為觀光機展示達20年。展示後期為紀念漢莎航空與波音合作50週年，曾被刻意改漆為漢莎首架707的註冊號D-ABOB。最終因維護成本高昂，已於2021年6月遭到拆解。[82][83][84]
- D-ABOC（實際為4X-ATB） 型號 707-458（MSN 18071，生產序號第216號），原服役於以色列航空。1986年退役後由波音贈予柏林市，因冷戰政治考量，被刻意偽裝漆成為漢莎航空復古塗裝（命名為「柏林號」）於泰格爾機場展示。晚期因長期露天安置、年久失修導致外觀極度殘破，漢莎航空為維護品牌形象而正式要求管理單位塗銷其商標字樣。該機最終隨機場關閉，已於2021年9月被拆解。[85][86]
- CC-CCG 型號 707-330B（MSN 18642，生產序號第233號），曾服役於漢莎航空與智利南美航空，目前於智利聖地牙哥－洛斯塞里略斯機場（ULC/SCTI）進行修復，未來將重新塗裝為1960年代的智利航空塗裝。[87]
- F-BLCD 型號 707-328B（生產序號第471號）展示於法國巴黎的法國航空博物館。[88]
- EP-IRJ 型號 707-321B（MSN 18958，生產序號第475號），曾為伊朗航空飛機，最初交付給泛美航空（註冊號為N416PA），目前作為餐廳飛機停放於德黑蘭梅赫拉巴德國際機場。[89]
- A20-627 型號 707-338C（MSN 19627，生產序號第707號）曾服役於澳洲皇家空軍；最初交付給澳洲航空（註冊號為VH-EAG），其前機身保存於新南威爾斯州新南威爾斯州阿爾比恩公園鐵路的歷史飛機修復協會。[90][91]
- 1419 型號 707-328C（MSN 19917，生產序號第763號），曾為南非空軍飛機，現展示於普勒托利亞斯瓦特科普空軍基地的南非空軍博物館。[92][93]
- A20-623 型號 707-338C（MSN 19623，生產序號第671號），曾為服役於澳洲皇家空軍的飛機，過去也曾服役於澳洲航空和英國金獅航空以及加拿大安大略世界航空與世界道航空（Ontario Worldair / Worldways Canada），現展示於布倫瑞克黃金島機場。[94]
- TZ-TAC 型號 707-3L6B（MSN 21049，生產序號第896號），曾屬馬利共和國政府，現展示於布倫瑞克黃金島機場。[95]
- N80AZ 型號 707-351C（MSN 18748，生產序號第379號），曾服役於西北東方航空、國泰航空以及幾內亞航空，其後曾轉售給私人航空顧問公司Aviation Consultants的所有人David Tokoph，並且以該私人航空顧問公司的名義運營，期間也曾外租給安哥拉政府等機構，現展示於阿迪斯阿貝巴國際機場。[96][97][98]
- 5Y-BBK 型號 707-351B（MSN 19872，生產序號第742號），曾服役於西北東方航空，後來轉交給肯亞航空，1989年7月該機在阿迪斯阿貝巴因起落架無法正常收回而需緊急降落時，因液壓系統故障導致無法有效減速而衝出跑道，造成起落架塌陷與機體受損，但僅6名乘客受輕傷，隨後被評估全機報廢並遺棄在阿迪斯阿貝巴國際機場至今。[99][100][101]
- PP-BRI 型號 707-351C（MSN 19776，生產序號第732號），曾服役於西北東方航空，最後轉交給巴西快捷航空運輸用於貨物運輸，及後在2012年該航空公司破產倒閉，且涉及債務糾紛遭司法查封，此後被長期廢棄於該機場停機坪偏僻處至今。[102]
- LX-N20000 型號 707-307C（MSN 20000，生產序號第759號），曾作為教練運輸機（TCA, Trainer Cargo Aircraft）並更名為CT-49A，被移交給北約空中預警與管制部隊（NATO Airborne Early Warning & Control Force）營運，現展示於德國巴伐利亞州的曼興空軍基地，由國防技術與適航中心（WTD 61）所管理用作訓練用途的教學機身。[103]
- N404PA 型號 707-321B（MSN 18835，生產序號第408號），曾為美國空軍系統司令部（AFSC）飛機，被移交給麻省理工學院林肯實驗室用作多功能情監偵與通訊飛行測試平台（LiMIT, Lincoln Multifunction Intelligence, Surveillance, and Reconnaissance Testbed），現展示於美國亞利桑那州圖森的戴維斯-蒙森空軍基地，由第309航太維護與再生大隊所管理。[104][105][106][107][108][109][110]
- N893PA 型號 707-321B（MSN 20030，生產序號第791號），曾為中國民航大學 (CAUC)（早期稱天津民航學院）的地面教學訓練機，最初交付給泛美航空，目前保存於中國天津。[111]1982年底泛美航空曾在計畫將該機正式轉讓給中國之前為了紀念公司自身的合併歷史，曾在該機身上標記美國海外航空（美國航空子公司，於1950年被賣給了泛美航空）標誌，它曾於當年7月在義大利米蘭的馬爾彭薩機場進行過渡停放與整備，並在年底正式飛往中國。[112]
- HZ-HM2 型號 707-368C（MSN 21081，生產序號第903號）為沙烏地空軍VIP專機，塗裝為早期沙烏地航空塗裝；交付於1975年，註冊為 HZ-HM2，現保存於利雅德的沙烏地空軍博物館。[113][114][115]
- 62-6000 型號 707-320B（VC-137C SAM 26000），前空軍一號專機之一，現展示於俄亥俄州俄亥俄州代頓附近的萊特-派特森空軍基地美國空軍國家博物館。
- 72-7000 型號 707-353B（VC-137C SAM 27000），另一架前空軍一號專機，現展示於加州西米谷的隆納·雷根總統圖書館。
交付數量
[编辑]
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年交付數量
[编辑]| 1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 | 1989 | 1988 | 1987 | 1986 | 1985 | 1984 | 1983 | 1982 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 0 | 5 | 14 | 4 | 5 | 0 | 9 | 4 | 3 | 8 | 8 | 8 |
| 1981 | 1980 | 1979 | 1978 | 1977 | 1976 | 1975 | 1974 | 1973 | 1972 | 1971 | 1970 | 1969 |
| 2 | 3 | 6 | 13 | 8 | 9 | 7 | 21 | 11 | 4 | 10 | 19 | 59 |
| 1968 | 1967 | 1966 | 1965 | 1964 | 1963 | 1962 | 1961 | 1960 | 1959 | 1958 | 1957 | 1956 |
| 111 | 118 | 83 | 61 | 38 | 34 | 68 | 80 | 91 | 77 | 8 | 0 | 0 |
型號交付數量
[编辑]| 型號 | 訂購 | 交付 |
|---|---|---|
| 707-120 | 56 | 56 |
| 707-120B | 72 | 72 |
| 707-138 | 7 | 7 |
| 707-138B | 6 | 6 |
| 707-220 | 5 | 5 |
| 707-320 | 69 | 69 |
| 707-320B | 174 | 174 |
| 707-320C | 337 | 337 |
| 707-420 | 37 | 37 |
| 707-E3A | 61 | 61 |
| 707-E3D | 7 | 7 |
| 707-E6A | 17 | 17 |
| 707-KE3 | 8 | 8 |
| 720-000 | 65 | 65 |
| 720-000B | 89 | 89 |
| 總計 | 1010 | 1010 |
資料來源：[117]
相關機型
[编辑]波音產品線
[编辑]類似機型
[编辑]- 運-10：中國在20世紀70年代曾以波音707为目标自行研製了運-10，但最終未成功。
- DC-8：由道格拉斯公司研製，波音707的最大競爭對手，1972年停產，被DC-10取代。
- 康维尔880
- 康维尔990
參考資料
[编辑]引用
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參考書籍
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- Civil Aircraft Today. Paul E. Eden. 2006. ISBN 1-84509-324-0.
- 曾育慧. 飛行簡史：從熱氣球到三倍音速. 臺北市: 商周出版. 2003. ISBN 986-7747-01-1.
- Bowers, Peter M. Boeing Aircraft since 1916. London: Putnam Aeronautical Books, 1989. ISBN 0-85177-804-6.
外部連結
[编辑]
- 【不止飞行】一场豪赌,一个时代:现代客机鼻祖波音707和运-10的前世今生 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
- 經典波音客機的舊廣告 - 707、720、727、737 和 747（页面存档备份，存于互联网档案馆）
- Comparison of Boeing’s commercial planes（页面存档备份，存于互联网档案馆）
- A rare sight of iconic airliners from aviation’s golden age—707s, 727s, 737s, DC-10s, 747s, and 767s—all lined up under one airline’s legacy. From early jets to widebodies, this lineup tells the story of jet travel evolution in one frame.（页面存档备份，存于互联网档案馆）
- Boeing 707 family on Boeing.com （页面存档备份，存于互联网档案馆）
- Boeing 707 page on Aviation-History.com （页面存档备份，存于互联网档案馆）
- Boeing 707 page on Airliners.net （页面存档备份，存于互联网档案馆）
- Boeing 707 page on AviationHistoryOnline.com
- Boeing 707 page on Aircraft-Info.net
- A proposed double-decker design for the 707 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
- Detailed guide to all variants of the 707/720, including exemplary pictures （页面存档备份，存于互联网档案馆）
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