肯沃斯
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| Kenworth Truck Company（英語） | |
 肯沃斯K104上的「KW」徽标 | |
| 公司類型 | 事业部 |
| 公司前身 | 格林杰制造公司（1915年）[1]、Gersix汽车公司（1917年） |
| 成立 | 1923年于美国华盛顿州西雅图 |
| 創辦人 | 哈里·肯特 埃德加·K·沃辛顿 |
| 代表人物 | 吉姆·瓦伦查克（总经理兼PACCAR副总裁）[2] |
| 總部 | 柯克兰 (华盛顿州)，美国 |
| 产业 | 制造业 |
| 產品 | 见列表 |
| 母公司 | PACCAR |
| 网站 | www.kenworth.com |
肯沃斯卡车公司（英語：Kenworth Truck Company）是一家美国卡车制造商。肯沃斯于1923年作为Gersix Motor Company（格尔西克斯汽车公司）的继任者创立，专门生产重型（8级）和中型（5–7级）商用车。公司总部位于西雅图郊区的柯克兰 (华盛顿州)，自1945年起成为PACCAR（帕卡）的全资子公司[4]，与其姊妹公司（同时也是市场竞争对手）彼得比尔特汽车公司并肩运营。
肯沃斯在卡车生产领域创下了多项第一：公司推出了高顶卧铺驾驶室，以及首款采用空气动力学优化车身设计的重型卡车[5]。肯沃斯W900自1961年起持续生产，是汽车史上生产周期最长的车型之一。K100也于1961年推出。
历史
[编辑]1912-1923年：格林杰汽车公司
[编辑]肯沃斯的起源可追溯至1912年在俄勒冈州波特兰创立的格林杰汽车公司（Gerlinger Motors）；这是一家由兄弟乔治·T·格林杰和小路易斯·格林杰（Louis Gerlinger, Jr.）所有的汽车与卡车经销店[6]。1914年，兄弟二人将业务扩展到车辆制造，推出一款名为Gersix的卡车[6]。其名源于直列六缸发动机（它是最早配备此类发动机的卡车之一[6]），Gersix采用结构钢车架，专为商用而设计[7]。
尽管第一辆车很大程度上只是作为副业完成，但Gersix的重型构造受到了西北部伐木工人的欢迎[6][7]。1916年，格林杰汽车公司从波特兰迁至塔科马，向西雅图商人埃德加·K·沃辛顿租用了一栋建筑[6]。
1917年，格林杰汽车公司申请破产并被挂牌出售，E.K.沃辛顿与商业伙伴弗雷德里克·肯特船长（Captain Frederick Kent）联手收购了公司[7][8]。为强调其与卡车制造的渊源，公司更名为Gersix汽车公司[7]。1919年，肯特船长退休，其子哈里·肯特接替他成为公司合伙人[7]。
1922年，Gersix在位于费尔维尤大道（Fairview Avenue）与瓦利街（Valley Street）交汇处的工厂度过了最后一年，共生产53辆卡车[8]。随着车型需求持续旺盛，公司筹得6万美元用于重新注册并搬迁总部[7]。
1923-1930年代：肯沃斯机动卡车公司
[编辑]1923年1月，Gersix汽车公司重新注册为肯沃斯机动卡车公司（Kenworth Motor Truck Company），名称结合了合伙人肯特（Kent）与沃辛顿（Worthington）的名字[8]。公司以新名称在西雅图内迁至默瑟街506号（506 Mercer Street），后来又迁至默瑟街1263号[8]。与汽车制造商不同，肯沃斯不采用装配线，而是在一个个独立工位上组装车辆[8]。公司还开创了按客户规格定制车辆的做法（肯沃斯至今仍提供这一做法）[7]。
1926年，肯沃斯扩充产品线，推出其首款客车。1927年，产量从每周两辆提高到三辆；同年开始在加拿大制造（以规避进口税）[7]。
1929年，E.K.沃辛顿退休，哈里·肯特出任公司总裁。另一项变化是，为满足不断增长的需求，肯沃斯迁至西雅图城内一处更大的工厂[9]。
大萧条的爆发使公司遭受重创；公司起初财务状况良好，但新车销量大幅下滑以及车贷违约率高企，迫使公司作出调整[7]。1932年，肯沃斯生产了其首辆消防车；肯沃斯消防车由其商用卡车改装而成，是当时重型程度最高的消防装备之一[7]。
1933年，柴油发动机成为标准配置，彻底取代了汽油发动机[9]；当时柴油价格仅为汽油价格的三分之一[7]。在另一项设计创新中，肯沃斯推出了首款原厂生产的卧铺驾驶室[7][9]。
1935年，《汽车运输法》获得通过，为美国卡车运输业引入了新的尺寸和重量法规[7]；为符合该法，肯沃斯对其卡车产品线进行了大规模重新设计。为满足重量法规，新卡车采用了铝制驾驶室和车轴轮毂；引入了四弹簧悬架，后轴配有扭力杆[7]。1936年，肯沃斯推出516型，这是其首款平头（COE）卡车；双轴346型于1937年推出[10][11]。1937年，哈里·肯特去世，菲利普·约翰逊出任公司总裁[10]。
1940年代：战时生产与公司出售
[编辑]1939年，肯沃斯推出500系列卡车，该系列在1950年代中期之前一直构成其商用卡车产品线的基础[12]。到1930年代末，卡车需求开始复苏，肯沃斯在1940年生产了226辆卡车[10]。
第二次世界大战爆发后，肯沃斯转入战时生产，为陆军供应4吨6×6 M-1救援车[10]。1943年，公司成为波音的供应商，为B-17和B-29轰炸机制造零部件[8][10]。为维持政府合同，肯沃斯在华盛顿州雅基马（Yakima）的一处临时设施开始生产M-1清障车[10]。到第二次世界大战结束时，公司总共为陆军供应了1,930辆清障车；为承接产量的大幅增长，肯沃斯引入了一条装配线来生产该车[10]。
1944年，公司总裁菲尔·约翰逊去世，所有权由其妻子、哈里·肯特的遗孀以及另一位公司董事分割持有[10]。三人均无意持有公司，最初计划把所持股份出让给公司员工，但这一出让的融资始终未能落实。1945年，太平洋车辆铸造公司（Pacific Car and Foundry Company）将肯沃斯作为全资子公司收购[10]。到1946年底，太平洋车辆铸造公司买下一座原费希尔车身（Fisher Body）工厂后，肯沃斯再次在西雅图搬迁[8]；这使得肯沃斯的全部制造得以集中在同一屋檐下[13]。
1948年，肯沃斯重新设计了其COE产品线的驾驶室，后来被昵称为「牛鼻」（Bull-nose）500系列[14]。
1950年代：市场扩张
[编辑]到1950年，肯沃斯已发展到太平洋西北地区之外，销售范围遍及美国西半部以及全球近30个国家[13]。1951年，公司从中东的ARAMCO获得一份1,700辆853型的订单[13][15]。801型作为一款运土自卸卡车推出，采用了最早的发动机侧置驾驶室（cab-beside-engine）布局之一[13][16]。
1955年，肯沃斯开始重新设计其COE产品线，推出CSE（Cab-Surrounding-Engine，驾驶室环绕发动机）；与「牛鼻」一致，CSE与500系列卡车共用底盘，且驾驶室不能翻转[17]。
1956年，太平洋车辆铸造公司调整了对肯沃斯的所有权形式，将其从独立子公司改为事业部[13]。同年，900系列搭载全新的「下沉式车架」（drop-frame）底盘推出[13]，CSE平头车则被K系列COE（源自900系列）取代[18]。1957年，肯沃斯终止客车生产，出售了其产品线的相关权利（见下文）。
1958年，随着彼得比尔特被太平洋车辆铸造公司收购，肯沃斯与其成为姊妹公司。1959年，公司进一步扩大销售网络，在墨西哥设立机构[13]。
1960年代：W900与K100
[编辑]在1961车型年，肯沃斯对其商用卡车产品线进行了大幅修订，推出W900和K900（后更名为K100）；W和K车型前缀分别源自公司创始人沃辛顿（Worthington）和肯特（Kent）[9][13]。W900首次对肯沃斯长头驾驶室进行了自1939年以来的彻底重新设计，标配可翻转发动机盖[13]。K900/K100外观与此前的K500相似，但采用了更高的驾驶室以及W900的车门[18]。
为满足新产品线不断增长的需求，肯沃斯于1964年在密苏里州堪萨斯城开设了一座新装配厂[13]。1964至1966年间，肯沃斯的年卡车销量几乎翻了一番[19]。1968年，公司成立肯沃斯澳大利亚公司；右舵卡车不再以进口改装的方式引入，而是在澳大利亚墨尔本生产和开发[19]。
1970年代：产品线多元化
[编辑]1970年代，公司进一步扩张，于1974年在俄亥俄州奇利科西新增一座全新工厂。W900和K100经历了其最重大的改款，成为W900A和K100C[19]。肯沃斯在1972年新增两条产品线，加入C500 6×6重型工况长头卡车以及Hustler低驾驶室COE（后者与彼得比尔特联合开发，在加拿大生产[20][21]）。同年，母公司太平洋车辆铸造公司启用其现用名PACCAR。
恰逢公司成立50周年，肯沃斯的年销量在1973年首次突破1万辆[9][19]。
1976车型年，肯沃斯推出旗舰定制系列VIT（Very Important Trucker），内饰配置水平很高；Aerodyne卧铺驾驶室以天窗为特色，是首款拥有可直立头部空间的原厂卧铺驾驶室（W900和K100均有配备）[9]。为纪念美国建国两百周年，VIT系列以限量50辆的形式推出（每辆卡车以一个州命名）[19]。
1980年代-1990年代
[编辑]W900和K100分别于1982年和1984年经历其最重大改款，成为W900B和K100E。改款在外观上以采用矩形大灯为显著特征，核心则是提升燃油经济性、道路操控性和可靠性[19]。
1985年，肯沃斯推出T600；与W900不同，T600设计为前轴后移、发动机盖线条倾斜。后者最初颇具争议，但这一组合改善了空气动力学、燃油效率和机动性[19]。T600本意是扩充肯沃斯产品线，其成功也促使多家美国卡车制造商推出类似设计。1986年推出T800，将倾斜发动机盖线条和后移前轴用于重型底盘；发动机盖更短的T400于1988年作为区域运输牵引车推出[19]。
1987年，肯沃斯推出Mid-Ranger COE，这是其首款中型卡车。在巴西生产、与彼得比尔特共享的Mid-Ranger源自MAN G90（即大众LT的宽体版本[22]）。1992年，随着帕卡将生产转移到魁北克省圣泰雷斯，Mid-Ranger更名为K300[19]。
1993年，肯沃斯在华盛顿州伦顿开设工厂，成为其第三座美国装配厂[19]。
1994年，T300作为首款肯沃斯中型长头卡车推出，将T600改为总重更低的7级重量级别[19]。Aerocab卧铺驾驶室推出，把Aerodyne II卧铺驾驶室与驾驶员驾驶室整合为一个整体[19]。
1996年，肯沃斯推出T2000，作为其下一代空气动力学长头卡车[9]。T2000虽不直接取代T600和W900，却是一款全新设计（肯沃斯自1961年以来的首款全新设计）[19]。作为首款「宽体」肯沃斯长头卡车，该车型与彼得比尔特共用驾驶室，以保险杠安装式大灯为特征。T2000于2010年停产。
1998年，母公司帕卡收购了英国卡车制造商利兰卡车（Leyland Trucks），这发生在荷兰制造商DAF Trucks被收购的两年之后（1987至1993年间，两家曾合并为利兰DAF）。在帕卡内部，DAF将为肯沃斯和彼得比尔特开发COE卡车。
2000年代至今：21世纪的卡车
[编辑]2000年，肯沃斯重新设计了其中型COE系列，K300以DAF 45（利兰Roadrunner）驾驶室取代了源自MAN的设计。随着8级平头车需求下降，K100E在2002年北美生产结束后悄然停产；肯沃斯澳大利亚公司则继续生产该产品线。
2006年，公司推出K500，这是公司有史以来生产的最大COE。K500主要为非公路应用开发，结合了重型C500的底盘和DAF XF的COE驾驶室；2006至2020年间生产的所有车辆均用于出口[23]。
2008年，肯沃斯对其产品线进行了现代化升级。T600的空气动力学经历大幅修订，成为T660。中型T300被5–7级T170/T270/T370车型家族取代。低驾驶室COE宣告回归，基于DAF LF打造。该产品线最初以K260/K360之名销售，2013车型年更名为K270/K370。T660于2017年停产。
2011车型年，T700取代T2000，采用更大的进气格栅和翼子板安装式大灯[9]。2013车型年，T680作为第三代空气动力学肯沃斯长头卡车推出[9]，一次性取代了窄体T660和宽体T700。T700于2014年停产，T660于2017年停产（距T600推出已32年）。T880与T680共用同一驾驶室，作为首款面向工程作业应用的宽体肯沃斯推出[9]，与W900S和T800车型家族并列。
2018年，W990作为肯沃斯产品线的旗舰长头卡车推出[24]。W990共用T680和T880的宽体驾驶室，是肯沃斯有史以来发动机盖最长的长头卡车。截至目前，W900仍是肯沃斯产品线的一部分（距其推出已六十年）。
2021车型年，肯沃斯推出三条电动车产品线，K270E、K370和T680E由纯电动力总成驱动[25][26]。2021年，肯沃斯在加利福尼亚州推出T680FCEV，组建了一支10辆车的示范车队[27]。T680 FCEV由丰田氢燃料电池驱动，配有六个储氢罐，在满载重量80,000磅（36,000公斤）下续航里程超过300英里（480公里）[28]。
2022年，肯沃斯发布新款T680。T680 Next-Gen着眼未来进行了重新设计。这款新的Next-Gen车型进气格栅比原T680更窄但更高。它采用了全新的前保险杠。与579 Next-Gen（见彼得比尔特）一样，它拥有全新的内饰和方向盘。
当前车型
[编辑]当前产品
[编辑]美国/加拿大/墨西哥
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截至目前，肯沃斯在北美提供以下车辆。
- C500（1972年至今）
- K270/K370（2013年至今）
- T170/T270/T370（2008年至今）
- T440（2011年至今）
- T470（2010年至今）
- T680（2013年至今）
- T800（1986年至今）
- T880（2014年至今）
- W900（1961年至今）
- 自1963年以来，肯沃斯已生产超过28万辆W900[29]。
- W990（2018年至今）
澳大利亚
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肯沃斯澳大利亚公司的总部位于贝斯沃特 (维多利亚州)，所有澳大利亚车型均在此装配。澳大利亚的首款肯沃斯车型是KWS925，于1962年以整车形式进口。不久之后，肯沃斯以完整散件形式进口，并在普雷斯顿 (维多利亚州)装配[30]。澳大利亚本土生产的肯沃斯车型还出口到新西兰、日本、泰国和巴布亚新几内亚等附近的右舵市场。
T系列包括带发动机盖的长头车型，C系列用于重型牵引、采矿、越野和公路列车用途，K系列则涵盖平头车型。截至2020年7月，唯一没有双转向（Twin-Steer）配置的车型是T410 SAR、T610 SAR、T900、C510、C540。
肯沃斯澳大利亚公司开始生产新系列卡车，配合其2008年的发布，该车型系列被称为「08系列」。它包括以下长头（带发动机盖）车型，按从小到大的大致顺序为：T358/A、T408SAR、T408、T608、T658、T908和C508。唯一生产的平头卡车是K108，因其长度较短而在B-Double细分市场非常受欢迎[來源請求]。
传奇系列
[编辑]肯沃斯「传奇」（Legend）系列是一款限量生产卡车，基于以往车型的造型，并在安全和环保等方面加以现代化改进。该系列最初于2015年以肯沃斯T950 Legend开启，灵感源自1992至2007年间生产的肯沃斯T950。这款肯沃斯Legend共生产75辆，并在48小时内售罄。T950 Legend还配备了特别版康明斯ISXe5发动机，喷涂为康明斯传承米色（Cummins Heritage Beige）。
2017年，肯沃斯传奇系列的第二款卡车发布，即受1991年肯沃斯T900启发的肯沃斯T900 Legend。肯沃斯T900 Legend共生产257辆；T900 Legend配备了喷涂为黑红两色的特别版康明斯X15，以纪念许多原版T900所搭载的康明斯N14。
2021年，肯沃斯传奇系列的第三款卡车发布，即SAR Legend，向1975至1987年间生产的W900 SAR致敬。SAR Legend的销售订单超过700辆，最终数量目前尚未公布。肯沃斯SAR Legend中的特别版康明斯X15喷涂为康明斯传承米色，与许多原版肯沃斯SAR所搭载的康明斯Big Cam相似。
以往的澳大利亚肯沃斯车型包括：
- T300系列：T300、T350、T358、T359、T388
- T400系列：T400、T401、T401 ST、T402、T403、T404/SAR、T408/SAR、T409/SAR（T450、T480）
- T600系列：T600、T601、T604、T608、T609
- T650系列：T650、T658
- T900系列：T900 Classic、T904、T908、T900 Legend
- T950系列：T950、T950 Tradition、T950 Legend
- K系列：K100、K123、K124、K125、K100E、K100G、K104、K104B、K108、K200
当前的澳大利亚肯沃斯车型包括：
- T系列：T360、T410、T410 SAR、T610、T610 SAR、T659、T909
- C系列：C509、C510、C540
- K系列：K220
墨西哥
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2000年代初，肯沃斯向墨西哥推出T604，基于澳大利亚T604并作了少量改动，主要集中在发动机盖部分[來源請求]。
运营
[编辑]肯沃斯目前在以下地点设有制造工厂：奇利科西 (俄亥俄州)；美国伦顿 (华盛顿州)；加拿大魁北克省圣泰雷斯；澳大利亚维多利亚州贝斯沃特（肯沃斯澳大利亚公司）；以及墨西哥下加利福尼亚州墨西加利。
客车生产
[编辑]在公司历史早期，客车生产曾是肯沃斯的支柱业务；客车一度是其最赚钱的业务形式。当公司还名为格林杰机动车工厂（Gerlinger Motor Car Works）时，其最早的两辆全底盘车辆便是基于Gersix卡车底盘的校车。
1920年代
[编辑]BU系列
[编辑]1926年，肯沃斯专为校车和公交客车运营商开发了一款底盘，称为BU。BU车型的轴距为212英寸（5,400毫米），1927年又加长了两英寸，可配备载客量21至29人的车身。BU车型还标志着布达六缸发动机的回归，并在1931年之前一直是公司的主力产品。这款新车型在太平洋西北地区大受欢迎，产量从1927年的99辆和1927年的127辆，增长到1930年的230辆。
到那时，所生产的BU车型绝大多数被送往校车车身制造厂，供西雅图和普吉特湾周边华盛顿州各地的学区使用[來源請求]。
1930年代
[编辑]KHC系列
[编辑]整个1930年代，肯沃斯继续向客车生产领域扩张，尽管大萧条是一大影响因素。为帮助肯沃斯被大萧条闲置的80名工厂工人，公司在1932年8月采取了一项大胆举措，推出新的客车系列。这款23座客车被称为KHC-22（Kenworth-Heiser-City），由肯沃斯工程师作为库存样车开发，以提振低迷的销售局面并拉动当地经济。在经济温和复苏之际，KHC22大受欢迎，重新点燃了人们对肯沃斯客车的兴趣。KHC-22（后于1933年9月扩展为轴距225-英寸（5,700-毫米）的33座KHC-33）的主要运营商是俄勒冈州波特兰的波特兰铁路电灯电力公司以及斯波坎联合铁路（Spokane United Railways）[來源請求]。
肯沃斯客车的生产贯穿整个1930年代并延续到1940年代初，在此期间，肯沃斯为Wentworth and Irwin（后更名为Wentwin）以及Heiser等车身制造厂制造客车底盘。Heiser长期是搭载肯沃斯底盘校车常选的车身，后来于1937年被太平洋车辆铸造公司收购[來源請求]。
870与871型
[编辑]1933年，肯沃斯还推出了其最受欢迎、最成功的公交客车系列，这是一款基于其86型重型卡车的常规造型客车。由赫拉克勒斯JXCM发动机驱动、被称为870型的车型不久便被871型取代，871型在整个1930年代早中期成为肯沃斯的标准客车系列。随后又开展了「一层半」（deck-and-a-half）客车试验，并在W-1车型中成为现实；公司还在1936年首次进行了后置发动机长途客车的试验[來源請求]。
公交客车
[编辑]1939年初，肯沃斯调整了生产线，反映出希望与市场力量保持「合拍」。销量不佳的常规客车底盘被彻底放弃，肯沃斯把设计重点放在更多公交或「长途客车型」客车上，发动机位于地板下方或客车后部。
到这时，肯沃斯已成为公交客车生产的一支重要力量，太平洋西北地区几乎每一家大型公交公司都在使用肯沃斯客车。西雅图市营铁路（Seattle Municipal Railway）购买了数辆新型601，以取代此前的H30车型，601由地板下方的霍尔-斯科特135发动机驱动，车身由太平洋车辆铸造公司制造。肯沃斯还制造了612型，成为公司分布最广的地板下发动机客车。共生产27辆，有14种轴距变化（以及7种发动机变化），全部27辆由多达15家不同运营商购入[來源請求]。
1940年代
[编辑]十年之初，客车客户数量开始减少，但随着数家区域运营商合并为更大的区域性公司，公司接到了更大的订单。布雷默顿公交（Bremerton Transit）于1940年购买了数辆客车，以承接因备战本身而增加的客流量；同年，西雅图市营铁路一次性订购30辆客车，帮助肯沃斯打破了生产纪录[來源請求]。肯沃斯每年约生产40辆客车，成为一家小批量客车制造商，承接特殊订单的长途客车。Gray Line在西雅图、波特兰和温哥华的关联公司购买了数批这类被称为Grayliner或Grayliner Junior的特殊订单客车；这些客车的车身均由太平洋车辆铸造公司制造。
第二次世界大战爆发后，战时生产优先于客车制造，肯沃斯为美国陆军供应救援车。除其商用卡车产品线的军用版本外，肯沃斯客车仍继续生产，用作运兵车[來源請求]。1945年，肯沃斯被出售给太平洋车辆铸造公司；两家公司都认为客车生产将在拉动战后经济方面发挥关键作用。肯沃斯还看到了聘用前军用卡车和飞机工人以推出战后产品线的机会[來源請求]。1946车型年，肯沃斯推出四条新客车产品线，其型号名称取自公司名称的前四个字母。K型是一系列小型城际/城郊客车；E型是无轨电车；N型是城市公交客车；W型是城际客车。
随后，肯沃斯又增加了单门公交客车O型和校车原型T型[31]。最终，公司只为一座城市生产无轨电车——1947至48年间为波特兰牵引公司（Portland Traction Company）在俄勒冈州波特兰生产的一批50辆E2型[32][33]。
K、N、W型
[编辑]K型城际/城郊客车与W型城际客车外观相似，但在功能、尺寸和布局上有所不同。K型更短，载客量25–33人；更长的W型可载31–41人。K型配备后置万国Red Diamond RD450发动机，W型则采用水平安装于地板下方的霍尔-斯科特190发动机。N型最初配置为36–44座客车；在该设计无人问津后，车辆于1947年缩小为32–36座。
1947年之后，肯沃斯修订了型号命名，为各车型系列分配数字以表示每种设计的演进版本。
肯沃斯「Brucks」
[编辑]随着城际K型和W型的生产订单减少，肯沃斯把注意力转向特殊订单，包括为蒙大拿州大北方铁路生产的10辆「Brucks」[34]（更早的一个版本为北太平洋运输公司Northern Pacific Transport制造，但是错层式客车）以及数辆公路邮政客车。
这些「特殊订单客车」基于1949年初投产的T型校车。公司还试销一款名为Carcoach的20座小型客车（仅制造一辆）[來源請求]。
1950年代
[编辑]
T型与CT型
[编辑]T型校车于1949年4月为大北方制造的最后一辆客车完工后投产，立即受到太平洋西北地区许多校车运营商的欢迎。被称为T-126的车型拥有独特的四片式挡风玻璃，提供了当时任何校车中前所未有的前方视野，并且是首款配备车顶逃生舱口[35]（现为必备设备）的校车。T-126年均产量超过375辆，成为截至当时肯沃斯历史上最赚钱的客车产品。
推出后不久，肯沃斯将该系列更名为CT型。CT型还有多种载客量，分别为55、61、67、73和79人。CT型「Pacific School Coach」由置于客车后部的万国Red Diamond 450直列六缸汽油发动机驱动，1950年8月生产的LR-73车型还提供LeRoi H540发动机。部分改装CT型的订单面向国际销售，变体销往乌拉圭、委內瑞拉以及中东[來源請求]。
生产终结
[编辑]校车生产热潮过后，由于重型卡车订单不断增加、公司希望更专注于卡车生产，全部客车生产于1956年年中从肯沃斯转移到太平洋车辆铸造公司。经过最后的收尾，太平洋车辆铸造公司于1957年初彻底完成Pacific School Coach的未结订单。不久之后，太平洋车辆铸造公司把全部权利、工装和设备出售给加利福尼亚州海沃德的校车制造商吉利格兄弟公司（Gillig Bros.）。
收购之后，T/CT型的多项特性被整合到吉利格Transit Coach校车系列中[來源請求]；该车型系列一直生产到1982年。
评价
[编辑]该品牌自称保持着高品质形象，在2005年赢得六项JD Power奖中的五项，并在2007年JD Power重型卡车产品满意度奖中大获全胜[36][需要完整来源]。
图集
[编辑]
参见
[编辑]参考资料
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