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U-2偵察機

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（重定向自U-2）
U-2蛟龍夫人
U-2 Dragon Lady
概况
类型偵察機
制造商 美国洛克希德
设计者凱利·詹森
状态現役
主要用户 美国空军
制造数量約104架
单位成本4億美元（U-2S）[1]
历史
起役日期1956年
首飞1955年8月

U-2偵察機，外號蛟龍夫人（Dragon Lady），是美國空軍一種單座單發動機的高空戰略偵察機，由洛克希德設計與製造，能不分晝夜於70,000英尺（21,336米）高空執行全天候偵察任務。在和平時期、危機、小規模衝突和戰爭中為決策者提供重要情報，亦用於電子感應器研究、確認衛星資料和校準衛星。

雖然U2由首次飛行至今已經70年，但是最新型號U-2S仍然活躍於美軍前線，服役期比它的後繼機型SR-71黑鳥式偵察機更長，SR-71已於1998年退役。U-2R生產線曾於1980年代重開，一份於2005年12月23日由美國國防部核準的機密預算文件中要求U-2R計劃最遲於2011年結束，並於2007年初將部份U-2R除役，U-2R很可能會由諾斯洛普·格魯門公司製造的RQ-4全球鷹偵察機取代，不過到了2020年時美國國防部並沒有將U-2R除役，2021年美國空軍的31架U-2S偵察機進行價值5000萬美元（3780萬英鎊）的升級，可以再飛行30年。洛克希德·馬丁公司U-2項目主管艾琳·海莉（Irene Helley）說：「我們不會放棄這個項目，我們正在大力投資讓U-2進入新的任務環境，在這個新時代，沒有計劃終止的日期。」[2]

發展起源

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50年代空中加油的U2

自40年代起冷戰展開，美國對蘇聯國內的情報需求甚切。空軍開始以RB-47偵察機闖入蘇聯領空進行高空偵照，當時蘇聯的空防仍然存在漏洞，很多邊界和領空都未有雷達覆蓋，美軍就利用這些空隙進入蘇聯領空進行偵察。到1950年蘇聯的防空政策有非常重大的轉變，開始攻擊一些飛近國界或入侵領空的外國飛機。隨著朝鮮戰爭於1950年6月爆發，蘇聯的「嚴格防空政策」（severe air defence policy）更延伸到遠東地區。1952年8月蘇聯戰機闖入日本北海道領空擊落1架美國空軍B-29超級堡壘轟炸機(RB-29)偵察機，於蘇聯領空進行高空偵照變得愈來愈危險。

因此美國空軍開始尋求一種飛行高度70000尺或以上的亞音速高空偵察機，藉高飛行高度來迴避蘇聯的戰機的攔截，當時最先進的蘇聯戰鬥機—米格-17飛行高度為45000尺。1953年7月，空軍要求格倫·L·馬丁公司研究將B-57坎培拉式轟炸機改良成一種超高空偵察機的可行性，也與貝爾飛機公司和費柴爾德公司簽訂研究合約，認為這些小公司能較快完成研發和生產。到1954年1月，3家公司均各自提出了自己的設計。費柴爾德公司提出了M-195設計，單發動機，飛行高度67,200英尺；貝爾飛機公司則提出了67型（後來的X-16[3]）設計，雙發動機，飛行高度69,500英尺。而格倫·L·馬丁公司則為RB-57加裝了一對大機翼，使飛行高度能達到64,000英尺。

未有與空軍簽訂研究合約的洛克希德公司在得知空軍計劃後，於1954年3月由首席工程師凱利·詹森領導的Skunk Works向空軍將領和文官多次展示飛行高度超過70,000英尺，航程2,000英里的CL-282設計，在F-104機身和機尾的設計基礎上，安裝大展弦比機翼，發動機配備奇異J73渦輪噴射發動機。部份文官對CL-282非常有興趣，但空軍將領們卻意興闌珊。一位空軍將領甚至於展示途中離席，並批評CL-282使用無起落架設計，無武裝，單發動機（選用當時未有其它用戶使用的J73，而非空軍信任的J57）的怪異設計毫無興趣。[4]

1954年6月1日，洛克希德的CL-282設計正式被空軍以單發動機和怪異設計為由否決。空軍選定貝爾飛機公司的X-16和改裝現有的B-57成為高空偵察機。並於9月與貝爾飛機公司簽訂建造28架X-16的合約。[5]

1954年7月26日，隨著蘇聯威脅越來越大，總統艾森豪授權詹姆士·克林（James Rhyne Killian）成立和領導一個智囊團去研究國家現有的技術能否面對當前的問題[6]。智囊團分為三組，其中一組負責調查美國的情報能力，名為「Project 3」。「Project 3」由埃德温·蘭德（Edwin H. Land）領導，還有另外5位成員。同年8月，蘭德到華盛頓與一些國內情報機構會面時，從一位中情局官員手中接到一份CL-282設計圖，並告訴他空軍已經否決了這個設計[7]，蘭德看過設計圖後留下了深刻印象。幾天後，他向「Project 3」其他成員展示這份設計圖，所有成員都對這架飛機非常有興趣，並認為中情局較空軍適合於和平時期對蘇聯進行高空偵照。「Project 3」成員於10月向當時中情局局長艾倫·杜勒斯討論CL-282的概念，但杜勒斯並不希望中情局接手任何空軍的計劃，即使已經被空軍否決的也一樣。[8]1954年11月初，克林和蘭德與艾森豪總統會面，向他解說CL-282的設計和討論有關高空偵察機的問題。最後，艾森豪總統批准發展CL-282，並同意新型高空偵察機計劃應該由中情局負責。[9]

1954年11月23日，艾森豪總統正式批准中情局接手CL-282，並要空軍提供一切必要的協助[10]。1954年12月9日，中情局與洛克希德公司簽訂「感光板計劃」，中情局提供兩千萬美元研發CL-282機體，空軍則提供發動機經費。1955年3月，洛克希德從中情局獲得一筆總價2,250萬美元的合約打造20架U-2偵察機，在該合約中表示飛機必須於1955年7月交付首架飛機，最後一架需於1956年11月前交付。1955年8月，中情局訂購的U-2原型機首飛成功後，中情局與洛克希德公司簽訂52架U-2生產訂單，空軍被迫終止原定的28架X-16合約。

命名源起

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1955年，首架U-2原型機沒有正式名稱，它在洛克希德公司的代號為「Article 341」或「Angel(天使)」。1960年公諸於世後，美國新聞界依據它的外表，稱呼它為「The Shady Lady(黑夫人)」。當時美國報紙正長期連載一個以中國沿海為背景的冒險漫畫「Terry and the Pirates(泰瑞與海盜)」，其中有一名神秘冷豔的東方女賊率領地下組織對抗共產黨；美國空軍有人靈機一觸，以「Dragon Lady(蛟龍夫人)」來稱呼U-2偵察機。美國空軍不願意洩漏U-2是偵察機的身份，所以未以「R」(Reconnisance)偵察機序號來命名U-2，選擇了「Utility 2」(多用途二號)。

設計

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帝國戰爭博物館，達克斯福德展示的 U-2，可以看到其修長的機翼。

由於 CL-282 設計作偵察之用，因此官方名稱代號並未使用 B-（轟炸機）或 F-（戰鬥機），但因屬高度機密，又不能使用偵察機代號。為隱藏其真實用途，美國空軍於1955年7月選擇了 U-（utility，多用途）這個代號，自此 CL-282 訂名為 U-2。

賦予 U-2 卓越性能的設計，也使其成為一架難以飛行的飛機。馬丁·克努森表示，它「是我相信有史以來設計與建造過的工作負荷最高的飛機……你一直與飛機搏鬥並操作相機系統」，沒有時間「擔心你是在俄羅斯上空還是南加州上空」。[11] U-2 的設計與製造以最小機身重量為目標，導致飛機幾乎沒有犯錯空間。[12] 大多數飛機為單座版本，已知僅有五架雙座教練版本。[13]

由於屬高度機密，凱利把設計辦公室遷移到位於加州伯班克的臭鼬工厂內，並把工程人員安排在離 U-2 生產線50英尺內的地方工作，以方便工程人員在生產出現問題時迅速修正。[14] 飛機需要的相關零配件均採用秘密採購途徑，包括可以量測80,000英呎的特製高度計，以及委託殼牌石油開發低揮發、低蒸氣壓的JP-7航空煤油。由於 JP-7 煤油並非採用蒸餾製程提煉，而是採取化學方式合成，其中有原料與當時銷售的Flit殺蟲劑重複，因此當年為了提供足額的 JP-7，Flit 殺蟲劑缺乏原料，一度在市面上短缺。

凱利以F-104星式戰鬥機為藍本，把原本低展弦比的機翼換成類似滑翔機的超修長高展弦比機翼，使 U-2 具有滑翔機般的飛行特性。高展弦比機翼賦予 U-2 發動機熄火時約23:1的滑翔比，與當時的滑翔機相當。[15]

為維持70,000英尺（21,000米）的作戰升限，早期 U-2A 與 U-2C 型號必須非常接近其永不超過速度（VNE）飛行。在該高度，最大速度與失速速度之間的餘裕僅10節（12英里每小時；19公里每小時）。這個狹窄窗口稱為「棺材角」，[16][17] 因為突破任一限制都可能導致機翼或尾部氣流分離。[18] 典型任務的大部分時間，U-2 的飛行速度僅比失速速度高不到five節（6英里每小時；9公里每小時）。失速會導致高度損失，可能導致被偵測與機身過度應力。[12]

U-2 的飛行控制系統是為高空飛行設計；在作戰高度，控制需要輕微的輸入。較低高度時，較高的空氣密度與缺乏動力輔助控制系統使飛機非常難以飛行，控制輸入必須極大才能達到所需反應，操作控制也需要大量體力。U-2 對側風非常敏感，加上其飄浮過跑道的傾向，使飛機著陸非常困難。其高升力機翼在地面效應中產生明顯的氣墊，除非機翼完全失速，否則 U-2 不會著陸。

U-2 在製造上採用了許多滑翔機技術，以減輕重量。機翼和垂直尾翼只以扭力螺栓（Tension Bolt）安裝於機身，機翼亦未像傳統飛機一樣穿過機身以增加強度，內部則載有 U-2 大部分燃油。[19] 每側機翼末端下方均裝有1個鈦金屬製滑橇，以在著陸時保護機翼。

U-2 不使用典型的三點式起落架，而是採用「腳踏車式」配置。前主輪位於駕駛艙正後方，後主輪位於發動機後方；後輪與方向舵耦合，以在滑行時提供轉向。為在滑行與起飛時保持平衡，機翼下方安裝了兩個稱為「pogos」的拋棄式輔助輪，位置約在每側機翼半展長處。這些輔助輪在 U-2 起飛後脫落，由地勤人員回收再用。為在著陸時保護機翼，每個翼尖均設有鈦合金滑橇。[20]

U-2 原型機設計配備1具重3,820磅、提供13,000磅推力的普惠J57-P-31渦輪噴射發動機，但由於當時 RB-57D 均配備這種發動機，J57-P-31 的生產數量未能完全供應兩種機種使用。量產版 U-2A 配備推力11,200磅的 J57-P-37A 發動機，早期 U-2 型號亦由普惠J57渦輪噴射發動機提供動力。[21] 下一版 U-2B 更換推力達17,000磅的J75-P-13B，U-2C 與 TR-1A 型號亦使用更強大的普惠J75渦輪噴射發動機。U-2S 與 TU-2S 型號則採用更強大的通用電氣F118渦輪扇發動機。[22]

著陸

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U-2 被公認為空軍中最具挑戰性的機種，對飛行員的技術要求甚高。其修長的機翼令 U-2 具有類似滑翔機的飛行特性，對側風極為敏感，並傾向於在跑道上飄浮，使著陸非常困難。當 U-2 接近跑道時，高升力機翼在地面效應中產生的氣墊非常明顯，除非機翼完全失速，否則 U-2 不會著陸。

第2名飛行員通常會被指定為任務的後備飛行員和機動員（mobile officer）。機動員會坐在1輛高性能追逐車（high-performance chase car）內，並於跑道頭等待。著陸的 U-2 飛越後，追逐車會以高速跟隨，並由車上的機動員透過無線電向飛行員報告高度。[23][24][25] 當主起落架與地面相距2英尺時，飛行員會啟動失速並從此高度落下，並展開翼上的擾流板以降低升力。著陸後，減速板會於機翼後的機身展開以減慢飛機速度，並以一側翼尖滑橇觸地。追逐車與即時回報飛機高度是必要的，因為起落架並非設計來吸收從遠高於two英尺（0.61米）高度落下時的飛機重量。

U-2 停止後，在附近待命的地勤人員會為 U-2 裝上「pogos」輔助輪。地勤人員會先將「pogos」安裝於較「輕」（未觸地）的一側機翼，然後由兩名地勤人員以自身重量把安裝了「pogos」的一側機翼拉下，再由第3名地勤人員於另一側機翼安裝「pogos」。完成後，U-2 會以自力滑行至停機坪。

滑行中的 U-2 與其身後的高性能追逐車，2006年攝於韓國烏山空軍基地

壓力衣

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穿著壓力衣的 U-2 飛行員
機背改裝的 U-2

由於 U-2 在高空執行戰略偵察任務，且駕駛艙只保持部分加壓，相當於28,000英尺（8,500米）的壓力高度，飛行員必須穿著由大衛克拉克公司製造、稱為 S1034 的加壓太空衣，[26] 以在飛行和彈射時提供氧氣，並在座艙失壓時提供緊急保護。

壓力衣於飛行和彈射時為飛行員提供100%純氧。在沒有供氧的情況下，飛行員會出現視界狹窄、暈眩、反應緩慢等症狀，並於30至60秒內失去意識。飛行員於飛行前1小時開始呼吸100%純氧，以排出體內的氮，降低減壓症出現的機會；在運輸至飛機期間使用攜帶式氧氣供應。[27]

於70,000英尺（21,000米）高空，溫度只有零下70℃。壓力衣可在彈射及駕駛艙暖氣失效時防止飛行員出現體溫過低（hypothermia）、凍傷和眼球結冰。當高度超過63,000英尺（19,000米）的阿姆斯特朗界線時，水的沸點因低壓而降低至37℃，在沒有壓力衣的保護下，飛行員於彈射和駕駛艙失壓時體內的水分會因體溫而蒸發，損害肌肉組織和堵塞血液運行。

雖然飛行員可以飲水及食用各種可擠壓容器中的液體食物，[28] 但他們在8小時任務中通常會失去多達5%的體重。[29] 早期資料則記載，每次8小時任務中飛行員體重會下降6至8磅（2.7至3.6公斤）左右。[30]

第一型壓力衣由洛克希德試飛員使用，沒有排尿設計。後續型號要求飛行員在穿上飛行衣前插入導尿管。這種允許飛行中排尿的方法非常不舒服，到了1955年秋季，被一種外部膀胱裝置取代，無需導尿管。為減少排泄，飛行員在每次任務前一天與當天早上食用低渣、高蛋白飲食。[31]

最初，飛行員可以選擇攜帶自殺藥丸，儘管大多數人選擇不帶。若放入口中咬破，「L 藥丸」——內含液體氰化鉀——會在10至15秒內致死。在1956年12月一次飛行中，一名飛行員幾乎誤將 L 藥丸當作糖果吞下後，自殺藥丸被放入盒子以避免混淆。1960年，當 CIA 意識到藥丸在駕駛艙內破裂會殺死飛行員時，銷毀了 L 藥丸，並由技術服務處開發了一種以強效貝類毒素毒化、藏在銀元中的針頭作為替代。僅製造了一枚，因為該機構認為若有任何飛行員需要使用它，該專案可能就會被取消。[32] 與自殺藥丸一樣，並非所有飛行員都攜帶硬幣；克努森不知道有任何意圖自殺的人，他攜帶它是作為被俘時逃脫的武器。[11]

自2001年以來，據報導有十多名飛行員遭受減壓症影響，其中9例造成永久性腦損傷；初期症狀包括定向障礙與無法閱讀。自2001年以來增加疾病風險的因素包括更長的任務時間與更多駕駛艙活動。傳統偵察任務會將飛行員職責限制在維持相機攝影的飛行路徑。阿富汗上空的作戰包括更多即時活動，例如與地面部隊通訊，增加了身體的氧氣需求與氮氣氣泡形成的風險。U-2 飛行員現在在預呼吸氧氣期間進行運動。[33]

2012年，在「駕駛艙高度降低努力」（CARE）下開始進行修改，將座艙加壓從3.88 psi 增加至7.65 psi，相當於降低15,000-英尺（4,600-米）高度。尿液收集裝置也進行重建以消除洩漏。[28][34]

感測器

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2009年 U-2 與各種可能酬載

現有相機從33,000英尺（10,000米）高度的地面解析度低至23英尺（7米），不足以應付70,000英尺（21,000米）高度。需要9.8英尺（3米）的地面解析度，最大酬載重量為440磅（200公斤）。U-2 的相機由哈佛大學的詹姆斯·G·貝克與珀金埃爾默公司的理查德·斯科特·珀金特別設計，最初合作，後來各自進行。[35]

最初任務使用三鏡頭「A」相機，由三台24-英寸-焦距（610-毫米）相機組成，F/8 可解析每毫米60線，地面解析度可經計算推斷為24英寸（60厘米）。隨後是「B」相機，具有36-英寸-焦距（910-毫米）鏡頭，F/10 與影像運動補償，可解析每毫米100線，地面解析度可經計算推斷為9.1英寸（23厘米）。它是一台全景相機，拍攝地球表面極大區域的照片。鏡頭設計由單一非球面單透鏡組成。使用Six-thousand-英尺（1,800-米）底片捲，感光乳劑塗佈在聚酯（PET）基底上，與傳統醋酸纖維素相比，在極端溫度與濕度下提供顯著改善的尺寸穩定性。[36][37]

此外，U-2 還攜帶一台低解析度珀金埃爾默追蹤相機，使用3英寸（7.6公分）鏡頭，拍攝連續的地平線至地平線照片。這也是後續系統中高解析度相機的常見做法，其中大圖像有助於定位小的高解析度圖像。

飛機在機鼻、Q 艙（駕駛艙後方，也稱為相機艙）與翼下吊艙中攜帶各種感測器。U-2 能夠同時蒐集訊號情報、影像情報與空氣樣本。影像情報感測器包括濕式底片攝影、電光或雷達影像——後者來自雷神公司ASARS-2系統。它可以使用視距內與超視距資料鏈。

U-2航母操作計畫

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1963年起，中情局開始名為「鯨魚傳說」（Project Whale Tale）的計畫，試驗於航空母艦上操作 U-2，以克服 U-2 的航程限制。[38] U-2 類似滑翔機的低速性能使其能在飛行甲板直接起飛，而不需要彈射器的協助；其非常低的降落速度亦令著艦變得容易，即使未能勾上攔截索，發動機仍能提供足夠動力讓 U-2 重飛。

首次試驗於1963年8月5日進行，洛歇試飛員成功自小鷹號甲板起飛。但飛機於著艦時出現彈跳，只能於甲板末端勉強重飛。經這次失敗後，美國海軍把3架 U-2A 改裝，加固起落架、加裝捕捉鉤（arresting hook）及於機翼上裝設擾流板（spoiler），並更改型號為 U-2G。1964年3月2日，U-2G 成功於遊騎兵號上起飛和著艦。及後幾天，洛歇試飛員和中情局飛行員都曾進行多次試飛。

試飛成功後，中情局於1964年5月派遣 U-2G 執行第一個任務，也很可能是唯一一次任務，監測法國於穆魯羅亞環礁進行的核試。

1969年11月，更大的 U-2R 亦成功於美利堅號上試飛。但由於航空母艦需要大量艦隻護航，隱蹤性差而且操作費用高昂，因此 U-2 航母操作計畫於1969年終止。[39]

服役紀錄

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美國

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1984年，U-2 在“美國號”号CV-66上測試

艾森豪的初步「開放天空」提案

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艾森豪希望避免對蘇聯進行秘密偵察及其風險，因此於1955年夏天提出「開放天空」提案，當時U-2仍在開發，進展良好。1955年7月21日的日內瓦峰會上，艾森豪提議，若蘇聯提供境內的類似設施，美國也向蘇聯開放境內的機場及其他設施，讓雙方以航空攝影偵察軍事設施。蘇聯領導人尼基塔·赫魯雪夫隨即拒絕。艾森豪雖希望蘇聯接受，卻早已預料遭到拒絕。他曾表示：「我會給它一次機會。如果他們不接受，我們就飛U-2。」[40]

儘管艾森豪批准U-2的各階段開發，是否授權實際偵察飛行仍令他猶豫。他擔心越境飛行會損害美蘇關係，甚至引發敵對行動。中央情報局長期認為，蘇聯雷達無法追蹤如此高空的U-2，因此飛機可能不會被發現。這項判斷來自1952年對蘇聯二戰時期雷達的研究，以及1955年的美國雷達測試；當時美國官員並不知道，美國雷達對高空目標的效果不如蘇聯雷達。

然而，U-2開始執行任務前，中央情報局科學情報辦公室（OSI）於1956年5月28日發布U-2弱點研究，認為蘇聯雷達在超過55,000英尺高度時，對專案飛機的最大偵測距離為20至150英里，「因此可以假定會被偵測到」。研究同時認為，蘇聯能否持續追蹤專案載具仍有疑問。這項研究似乎未改變專案高層的看法，他們仍認為蘇聯無法追蹤U-2，甚至可能只能發現模糊跡象。1960年5月1日，1960年U-2擊墜於蘇聯斯維爾德洛夫斯克，證實為重大誤判。[40]

飛行員選拔與訓練

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雖然美國空軍與海軍最終會飛行 U-2，但 CIA 對該專案（代號 DRAGON LADY 專案）擁有主要控制權。[41] 儘管 SAC 的李梅最初對 CL-282 不屑一顧，美國空軍在1955年仍試圖接管該專案並將其置於 SAC 之下，直到艾森豪再次表示反對軍事人員飛行該飛機。儘管如此，美國空軍仍大量參與該專案；比塞爾將其描述為「49%」的合作夥伴。美國空軍同意選拔與訓練飛行員及規劃任務，而 CIA 負責相機與專案安全、處理底片及安排外國基地。[42]

除了不使用美國軍事人員飛行 U-2 外，艾森豪偏好使用非美國公民。七名希臘飛行員與一名波蘭僑民被加入 U-2 受訓者，儘管後來只有兩名希臘飛行員被允許飛行該飛機。他們的飛行熟練度很差。語言障礙與缺乏適當飛行經驗被證明有問題；到1955年底，外國飛行員已從計畫中剔除。[43][44] 美國空軍飛行員必須在加入該機構成為平民前辭去軍職，這一過程稱為「羊浸」，[12] 且總是被稱為「駕駛員」，而非飛行員。該計畫僅招募擁有美國空軍後備軍職的戰鬥機飛行員，因為正規軍職會使辭職過程複雜化。該計畫提供高薪，美國空軍承諾飛行員可以與同儕相同的軍階返回。CIA 的選拔標準比美國空軍後來開始自己的 U-2 飛行時更高；雖然拒絕了更多候選人，但 CIA 的計畫事故率低得多。試飛員托尼·勒維爾訓練其他洛克希德飛行員飛行 U-2。到1955年9月，他已訓練了六名美國空軍飛行員，這些飛行員反過來訓練其他「羊浸」飛行員。由於該計畫前15年沒有雙座教練型號，訓練是在受訓者首次單飛前透過無線電進行。飛行員必須適應 U-2 不尋常的噴射發動機與巨大高升力滑翔機翼的組合；由於「棺材角」，他們了解到在不使用自動駕駛時需要全神貫注於飛行。[45]

試飛

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2010年，U-2偵察機飛行員穿著 Model S1034 飛行員防護裝備

AQUATONE 計畫獲得經費並由中央情報局（CIA）負責保密工作後，CIA 將旗下所有高空飛機統稱為「物品」（articles），作為分區保密制度的一部分，以降低機密外洩的風險。這些三位數編號由工廠編配。Article 341 是最初的 U-2 原型機，從未獲得美國空軍序號。[46]

U-2 於1955年8月1日在格魯姆湖進行首次飛行，原本僅計畫進行高速滑行測試。由於機翼效率極高，飛機在70節（81英里每小時；130公里每小時）時便自行離地，令試飛員勒維爾大感意外；他後來表示自己「完全沒有打算起飛」。[12] 湖床沒有標線，使勒維爾難以判斷飛機與地面的距離，加上煞車效能不足，飛機落地後彈跳了一次才停下，但僅受到輕微損傷。

三天後的首次正式試飛中，勒維爾再次發現 U-2 很難降落。經過六次嘗試後，他發現先讓後輪接地，比先讓前輪接地更容易控制。此後飛行員仍經常遇到著陸困難，因為地面效應會使飛機長時間飄浮在跑道上。

8月8日的試飛中，U-2 飛至32,000英尺（9,800米），證實強森已按照承諾達成設計規格與時程。8月16日，原型機升至52,000英尺（15,800米），創下當時持續飛行的最高高度；9月8日又升至65,000英尺（19,800米）。[47]

1956年1月，U-2 的性能已令美國空軍決定取得自己的飛機。美國空軍透過 CIA 共購買31架 U-2；這筆交易的代號為「DRAGON LADY 專案」，後來也成為 U-2 的綽號來源。同年4月，U-2 在美國本土上空進行了八次越境飛行，使計畫主管認為該機已具備部署條件。

新型飛機在測試期間發生數起事故。其中一次事故中，一架 U-2 在田納西州上空發生熄火；Test flights[可疑] 飛行員估算後認為可以滑翔至新墨西哥州。美國本土各空軍基地均收到密封命令，若 U-2 意外降落，便依命令處置。柯特蘭空軍基地位於新墨西哥州阿布奎基附近，其基地指揮官接獲命令後，準備迎接這架外形特殊的飛機進行無動力著陸，並在降落後立即將其移入機庫。

這架 U-2 滑翔超過300英里（480公里）後成功降落。其外形近似滑翔機，加上飛行員穿著類似太空衣的壓力服，使基地指揮官及其他目擊者大為驚訝。[48]

2010年，一名飛行員在70,000英尺高度的 U-2 駕駛艙內，穿著與洛克希德SR-71所使用類似的壓力服

U-2 的事故並非都如此輕微。僅1956年便發生三起致命事故。第一次發生於5月15日，飛行員在起飛後進行拋落翼尖輔助輪的操作時失速。第二次發生於8月31日，飛行員在起飛後立即失速。9月17日，第三架 U-2 在德國上升過程中解體，飛行員亦因此死亡。[49] 此外還發生其他非致命事故，其中至少一起導致飛機損失。

掩護說法

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由陸軍、海軍、美國空軍、CIA、NSA及國務院代表組成的委員會，為U-2及其他情報蒐集方法列出了優先目標清單。U-2計畫收到清單後擬定飛行計畫，委員會並針對每項計畫提供詳細理由，供總統在決定是否批准時參考。CIA的照相情報處（Photo Intelligence Division）規模隨之擴編，以因應預期中大量湧入的U-2照片。然而在該機正式服役前，美國空軍的Genetrix計畫以高空氣球拍攝蘇聯、中國及東歐，導致這些國家提出多起外交抗議，CIA官員一度擔心U-2計畫會受到波及。雖然Genetrix在技術上也告失敗——516個氣球中僅34個回收了可用的照片——但這些氣球飛行讓美國獲得許多線索，了解共產國家如何運用雷達追蹤越境飛行，對U-2計畫有所助益。[50]

在國家航空諮詢委員會（NACA）主任Hugh Dryden批准下，Bissell在CIA的團隊為U-2研擬了一套掩護說法，將該機描述為NACA用於高空天氣研究；若該機在敵對領土上空失事，便會採用這套說法。U-2確實執行過一些與天氣相關的任務，所拍攝的照片曾刊於報端，[51][52]有時機身還貼有民用政府的標誌，[53]但幾乎沒有人相信這套掩護說法；1957年5月，英國《每日快報》即報導U-2在鐵幕以東活動。[52]

民間顧問Land與Killian不認同這套掩護說法，建議若發生飛機損失，美國應坦率承認使用U-2越境飛行「以防範突襲」。他們的建議未被採納，而天氣掩護說法導致了1960年5月U-2損失後隨之而來的災難。[51]

U-2的高空測試也帶來一項意料之外的副作用：不明飛行物（UFO）通報數量大幅增加。1950年代中期，多數商用客機飛行高度介於10,000至20,000英尺，而B-47、B-57等軍機則在40,000英尺以下操作。因此，當U-2開始在60,000英尺以上飛行後，飛航管制員開始接獲愈來愈多UFO通報。這類通報最常出現在傍晚時分，來自由東向西飛行的客機飛行員。當太陽落到20,000英尺高度客機的地平線以下時，飛機處於黑暗中。但若此時U-2也在該客機附近空域，從60,000英尺高度望去，其地平線遠得多，且由於位處高空，銀色機翼會捕捉並反射陽光，在下方40,000英尺的客機飛行員眼中看來就像火球。即使在白天，高空飛行的U-2銀色機身也會捕捉陽光，產生在較低高度甚至地面都能看見的反光或閃光。當時沒有人相信載人飛行能在60,000英尺以上進行，因此沒有人預期會在高空看到物體。U-2及後來的OXCART飛行，占了1950年代末至1960年代大部分時間所有UFO通報的半數以上。[54]

首次飛越國際領空

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英國政府於1956年1月批准U-2自RAF Lakenheath部署。NACA宣布美國空軍Air Weather Service將使用洛克希德研發的飛機，在最高55,000英尺高度研究天氣與宇宙射線；因此，CIA第一個U-2分遣隊（「Detachment A」）對外稱為第1臨時天氣偵察中隊（WRSP-1）。然而1956年4月，英國特務Lionel Crabb在樸茨茅斯港檢查蘇聯艦艇時死亡，令英國政府難堪，遂要求美國延後Lakenheath的飛行。為避免延誤，1956年6月，Detachment A在未獲德國政府批准下遷往威斯巴登，同時Giebelstadt陸軍機場正準備作為更永久的基地。[55]

艾森豪總統仍擔心，儘管越境飛行具有重大情報價值，但飛越蘇聯可能引發戰爭。在U-2研發期間，他在1955年日內瓦高峰會上向赫魯雪夫提議，蘇聯與美國各自授予對方機場，用以拍攝軍事設施。赫魯雪夫拒絕了「開放天空」提案。[56]

CIA告訴總統，蘇聯無法追蹤高空U-2飛行；這項看法是根據使用舊蘇聯雷達系統及美國系統的研究，而這些美國系統在高空的效果不如當時蘇聯系統，美方對此並不知情。Knutson後來表示：「U-2對美國雷達來說確實相當隱形，但俄國雷達有點不同——可以說更好。」儘管科學情報處於1956年5月發布較為審慎的報告，指出偵測是可能的，但該處認為蘇聯無法持續追蹤該機。根據總統助理Andrew Goodpaster的說法，Dulles還告訴艾森豪，若飛機損失，飛行員幾乎肯定無法生還。在這些保證以及對所謂美蘇「轟炸機差距」精確情報日益高漲的需求下，艾森豪於1956年6月批准為期10天的越境飛行。[57][11]

首次U-2越境飛行其實已經發生，使用的是既有的空軍飛越東歐授權。1956年6月20日，一架U-2飛越波蘭與東德，7月2日又有更多飛行。當艾森豪拒絕批准U-2飛越蘇聯領空時，CIA轉向外國勢力MI6，即英國秘密情報局，請求英國首相Harold Macmillan批准，麥米倫同意了這些飛行。[58]雷達已成功追蹤該機，與CIA的預期相反，這令艾森豪擔憂，但他仍批准了首次飛越蘇聯的任務，即1956年7月4日的「任務2013」。U-2 Article 347的主要目標是列寧格勒的蘇聯潛艦建造計畫，以及清點新型Myasishchev M-4「野牛」轟炸機的數量。

蘇聯雷達即時監控U-2侵入蘇聯領空，從該機進入東德領空時便開始追蹤。蘇聯領導人赫魯雪夫立即獲悉。[來源請求]他在考慮適當報復措施的同時，命令蘇聯駐華盛頓大使Georgy Zarubin於當天向美國國務院強烈抗議，說明近期為緩和兩國緊張而建立的互信，已被這些越境挑釁所破壞。[59]

7月5日的第二次飛行繼續搜尋「野牛」轟炸機，拍攝了莫斯科（這是該計畫唯一拍攝的莫斯科照片），並飛越被雲層覆蓋的[60]加里寧格勒與希姆基的火箭工廠。艾森豪從先前的越境飛行得知，他希望不被蘇聯偵測到的期望並不切實際，但下令若該機可被追蹤，便停止越境飛行。CIA發現蘇聯無法持續追蹤U-2，因此不知道莫斯科與列寧格勒已被飛越。該機的照片顯示出MiG-15與MiG-17試圖攔截但失敗的微小影像，證明蘇聯無法擊落執勤中的U-2。[61]Knutson回憶道，越境飛行期間「持續不斷的俄國戰鬥機」試圖擊落U-2，有時「密集到」干擾了拍照。蘇聯多年來一再無法阻止該機，令其難堪，蘇聯為此提出外交抗議，但並未公開蘇聯領土遭侵入一事。[11]

從威斯巴登出發的U-2任務會先向西飛行，以在友方領土上空取得高度，再於作戰高度轉向東飛。該地區的北約防空任務包括No. 1 Air Division RCAF (Europe)，其自法國東北部基地操作Canadair Sabre Mark 6。該機的實用升限為54,000英尺，U-2與加拿大皇家空軍「ZULU」警戒飛行之間有多次遭遇紀錄留存後世。[62]

飛越蘇聯領土大致上產生了良好的情報，儘管偶爾因雲層覆蓋而出現問題。這些任務拍攝的大量底片，提供了關於蘇聯追蹤與攔截U-2能力的重要資訊。照片判讀人員檢視底片後，最終發現在U-2下方有MiG-15與MiG-17的微小影像，呈現各種追擊與攻擊姿態：爬升、翻滾及墜向地面。甚至能判定其大約高度。這些照片顯示，蘇聯防空系統能夠相當有效地追蹤U-2並嘗試攔截，但也證明蘇聯在1956年可用的戰鬥機無法在作戰高度擊落U-2。[63]

「轟炸機差距」被證偽

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主条目：Bomber gap

7月10日，蘇聯抗議其所稱美國空軍「雙引擎中型轟炸機」的越境飛行，顯然認為那是B-57 Canberra。美國於7月19日回覆，沒有美國「軍機」飛越蘇聯，但蘇聯的報告顯示他們能長時間追蹤U-2，這使艾森豪立即停止飛越東歐。除了蘇聯抗議外，總統也擔心美國民眾得知美國違反國際法後的反應。為避免計畫取消，CIA展開彩虹計畫，使U-2更難被偵測。然而，對共產領土的八次越境飛行已顯示轟炸機差距並不存在；U-2在他們造訪的九個基地中，未發現任何Myasishchev M-4「野牛」轟炸機。但由於艾森豪政府不能揭露其情報來源，國會與公眾對轟炸機差距的爭論仍持續。[64]

蘇伊士運河危機及結果

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總統命令並未限制東歐以外的U-2飛行。1956年5月，土耳其批准Detachment B部署於Incirlik Air Base，靠近Adana, Turkey。然而在新分遣隊準備完成前，Detachment A已於8月底使用Adana作為加油基地，拍攝地中海。該機發現馬爾他與賽普勒斯有大量英軍，因英國正準備即將到來的蘇伊士干預行動。美國將部分照片提供給英國政府。隨著危機愈趨嚴重，該計畫從戰略偵察來源（重視品質甚於速度，底片由製造商沖洗後在華盛頓分析）轉為戰術偵察單位，提供即時分析。照相情報處在威斯巴登設立實驗室；當Detachment B接手Detachment A並飛越至今（截至2013年7月 (2013-07)）仍屬機密的目標時，威斯巴登實驗室的快速報告協助美國政府在以色列－英國－法國於10月29日開始攻擊埃及的三天前便預測到這次攻擊。11月1日，一次飛行在10分鐘內兩度飛越埃及Almaza空軍基地；其間英法攻擊了該基地，這次「10分鐘偵察」所見的攻擊結果令艾森豪印象深刻。自11月5日起，飛越敘利亞的任務顯示，儘管蘇聯對英國、法國及以色列發出威脅，並未將飛機派往當地，這令美國感到憂心。[65]

蘇伊士危機後的四年間，中東地區多次展開U-2任務，尤其是在緊張時期。1958年黎巴嫩危機結束後，U-2行動減少，儘管自土耳其操作的Detachment B U-2有時仍飛越中東，並偶爾執行飛越阿爾巴尼亞的任務以探查蘇聯飛彈活動。以色列在此期間是U-2任務的主要目標之一，U-2任務於1958年偵測到內蓋夫核子研究中心的建設，首次讓以色列的核子計畫引起美國注意。這些越境飛行引起以色列空軍注意。其雷達偵測並追蹤越境飛行，且多次緊急起飛以色列戰鬥機攔截，但無法達到其高度。以色列政府對這些越境飛行感到困惑。然而，以色列戰鬥機飛行員曾兩度目視到入侵飛機。1959年3月11日，兩架以色列Super Mystère戰鬥機被導引攔截一架由以色列地面雷達偵測到的U-2。雖然這些飛機無法攔截，但編隊領隊Yosef Alon少校設法清楚看到該機。他隨後從書中辨識出那是U-2，註冊為美國氣象局的天氣偵察機。1959年7月22日，在偵測到一次越境飛行後，以色列空軍出動一架Vautour噴射機拍攝這架神秘飛機。該Vautour進入目視範圍，U-2被成功拍攝。儘管如此，直到1960年一架U-2在蘇聯上空被擊落，並隨後公開曝光為間諜機後，以色列政府才了解這架神秘飛機的身分。[66][67][53]

恢復東歐眾國領空飛行

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艾森豪於1956年9月拒絕CIA重新授權飛越東歐的請求，但11月的匈牙利革命以及他當月連任，促使總統允許飛越邊境地帶。蘇聯攔截機仍無法觸及U-2，但在蘇聯抗議RB-57D於12月飛越海參崴後，艾森豪再次禁止飛越共產地區。靠近邊界的飛行持續進行，此時已包括首批裝備ELINT的U-2。1957年5月，艾森豪再次授權飛越某些重要的蘇聯飛彈與原子設施。他繼續親自批准每一次飛行，仔細檢視地圖，有時還修改飛行計畫。[68]到1957年，歐洲單位之一駐於Giebelstadt，遠東單位則駐於日本Naval Air Facility Atsugi。[69]

5月重新授權的部分原因，是CIA保證彩虹計畫的改良將使大多數U-2飛行不被偵測。1957年4月2日，一次彩虹測試飛行在內華達州墜毀，飛行員喪生。U-2的巨大翼展減緩了墜毀時的下降速度，往往使其殘骸仍可回收；洛克希德得以將該次事件的殘骸重建成可飛行的機體，但它能做到這一點，本應讓CIA意識到其掩護說法在敵對領土墜毀後可能難以成立。彩虹反雷達改裝並不十分成功，其使用於1958年結束。[70]

蘇聯越境飛行於1957年6月恢復，自阿拉斯加Eielson Air Force Base飛往俄羅斯遠東，該地雷達系統效果較差。其他飛行則源自巴基斯坦Lahore。8月5日的一次拉合爾飛行提供了Baikonur Cosmodrome（靠近Tyuratam）的首批照片[71]：CIA在此之前並不知道其存在。其他飛行則探查了Semipalatinsk核試驗場與Saryshagan飛彈試驗場。[72][73]在該年又進行數次越境飛行後，由於艾森豪日益謹慎，在1960年5月事件前僅再進行五次。總統在努力達成核試驗禁令之際，力求避免激怒蘇聯；同時，蘇聯開始試圖擊落從未進入蘇聯領空的U-2飛行，而其外交抗議中的細節顯示，蘇聯雷達操作員能有效追蹤該機。為降低可見度，洛克希德將該機漆成藍黑色，有助於在太空黑暗中隱蔽，CIA飛機並換裝更強大的Pratt & Whitney J75-P-13發動機，將最大高度提高2,500英尺（800米），達到74,600英尺（22,700米）。[74]1958年4月，CIA線民Pyotr Semyonovich Popov告訴他的處理人George Kisevalter，一名KGB高階官員誇稱擁有U-2的「完整技術細節」，使Bissell斷定該計畫有洩密。洩密來源從未查明，儘管有人猜測是當時在日本一個U-2基地擔任雷達操作員的Lee Harvey Oswald。[75]

蘇聯也研發了自己的越境飛行飛機，即Yak-25的衍生型，該機除在1960年代初期拍攝世界各地區外，還作為新MiG-19與MiG-21攔截機演練攔截U-2的目標。

“導彈差距”

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主条目：Missile gap

1957年10月4日Sputnik 1成功發射，使蘇聯關於其洲際彈道飛彈計畫進展的說法更具可信度，並在美國引發Sputnik危機。U-2情報使艾森豪在10月9日的記者會上表示，這次發射「並未增加我的憂慮，一點也沒有」，但他拒絕揭露U-2的存在，因為他相信蘇聯會要求停止這些飛行。[76]1958年12月，赫魯雪夫誇稱一枚蘇聯飛彈可將5百萬噸彈頭投送至8,000英里（13,000公里）。儘管蘇聯的SS-6 Sapwood飛彈計畫實際上因技術失敗而停滯，但後續的誇耀——以及美國國防部長Neil McElroy於1959年2月向國會表示，蘇聯在1960年代初期可能擁有暫時三比一的ICBM優勢——在美國引發對「飛彈差距」存在的廣泛憂慮。美國情報界意見分歧，CIA懷疑有技術延遲，但美國空軍相信SS-6已可部署。赫魯雪夫繼續誇大蘇聯計畫的成功；飛彈差距的憂慮，以及CIA與國務院的支持，使艾森豪在時隔16個月後，於1959年7月重新授權一次飛越共產地區的任務，以及多次沿蘇聯邊界的ELINT飛行。英國的U-2越境飛行於1959年12月及1960年2月進行。第一次的目標是Tyuratam試驗場區域一大段鐵路，因為預期彈道飛彈會部署在鐵路線附近，以及核子綜合設施與飛彈試驗場。未發現任何場址。[77]這兩次飛行都未能證實或否定「飛彈差距」的存在。英國飛行的成功，促成了艾森豪批准4月的一次越境飛行。[78]

Knutson回憶，到1960年，U-2飛行員已意識到蘇聯地對空飛彈（SAM）已有改良，越境飛行變得危險得多，但並不擔心，因為「笨戰鬥機飛行員總認為被擊中的會是別人」。[11]此時CIA也在內部得出結論，蘇聯SAM「在70,000英尺（21,300米）有很高的成功攔截機率，前提是偵測及時足以警示陣地」。儘管風險大幅增加，CIA並未停止越境飛行，因為在多年成功任務後過於自信，也因為對更多飛彈場址照片的強烈需求；U-2是蘇聯境內秘密情報的主要來源，已拍攝約該國15%的面積，產生近5,500份情報報告。4月的飛行確實很快被追蹤，赫魯雪夫在回憶錄中說，它本應被新型SAM擊落，但飛彈操作人員反應太慢。[79][80]

1960年5月：U-2偵察機被擊落

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主条目：1960 U-2 incident
U-2「GRAND SLAM」飛行計畫，1960年5月1日，出自CIA出版物《The Central Intelligence Agency and Overhead Reconnaissance; The U-2 And Oxcart Programs, 1954–1974》，2013年6月25日解密。

艾森豪授權再進行一次越境飛行，且必須不晚於5月1日，因為重要的Big Four Conference巴黎高峰會將於5月16日開始。[79][80]CIA為這次任務——第24次深入蘇聯的越境飛行——選擇了「GRAND SLAM」行動，這是一項雄心勃勃的飛行計畫，首次要從巴基斯坦Peshawar橫越蘇聯至挪威Bodø；先前飛行總是從進入方向退出。該航線將可造訪Tyuratam、Sverdlovsk、Kirov、Kotlas、Severodvinsk及Murmansk。在天氣良好的預期下，這次飛行可望一次解決飛彈、核子及核子潛艦情報問題。[81]Francis Gary Powers是最有經驗的飛行員，擁有27次任務，被選中執行這次飛行。在延誤後，飛行於5月1日開始。這是個錯誤，因為作為重要的蘇聯節日，空中交通比平時少得多。蘇聯在邊界外15英里便開始追蹤U-2，並在飛行4個半小時後於Sverdlovsk上空，三枚SA-2飛彈中的一枚在該機後方70,500英尺處引爆，距離近到足以使其墜毀；另一枚擊中一架試圖接近該美國飛機的蘇聯攔截機。Powers在近距離爆炸中倖存，並很快被俘；墜機並未摧毀U-2，蘇聯得以辨識出大部分裝備。[82]

Kelly Johnson與Gary Powers在一架U-2前

Bissell及其他計畫官員相信，從70,000英尺以上在U-2事故中倖存是不可能的，因此他們使用了既有的掩護說法。5月3日，NASA（NACA的後繼機構）宣布其一架在土耳其進行高空研究飛行的飛機失蹤；政府計畫在必要時表示，該NASA飛機因飛行員失去意識而飄越蘇聯邊界。赫魯雪夫藉由保持沉默，引誘美國人強化掩護說法，直到他在5月7日揭露Powers仍活著，並已坦承為蘇聯從事間諜活動。艾森豪拒絕了Dulles的辭職提議，並於5月11日公開為該事件承擔全部責任；到那時所有越境飛行均已取消。巴黎高峰會在赫魯雪夫作為第一位發言者要求美國道歉、而艾森豪拒絕後破裂。[83]

Knutson後來表示，U-2飛行員被告知，若被俘「就把他們知道的一切都告訴對方」，因為除了地圖上的目標外，他們對自己的任務所知甚少。[11]除此之外，Powers對於審訊時該怎麼做幾乎沒有指示。儘管他曾被告知可以揭露關於該機的一切，因為蘇聯可從中得知他們想要的資訊，Powers仍盡力隱瞞機密資訊，同時表面上配合。他的審判於1960年8月17日開始。Powers——在蘇聯辯護律師建議下道歉——被判處三年監禁，但1962年2月10日，蘇聯在Glienicke Bridge（位於西柏林與德國波茨坦之間）以他和美國學生Frederic Pryor交換Rudolf Abel。兩次CIA調查發現，Powers在審訊期間表現良好，並「在此期間履行了作為美國公民的義務」。儘管政府因聲稱U-2計畫為民用而不願讓他復職於美國空軍，但曾承諾在CIA雇用結束後會這麼做；Powers選擇為洛克希德工作，擔任U-2飛行員，解決了這個難題。[84]

Powers座機的殘骸被用來設計一種名為Beriev S-13的複製品。該方案隨後被捨棄，轉而採用MiG-25R與偵察衛星。[85][86]

尋找可作戰彈道飛彈場址的工作，繼續以Corona衛星影像聚焦於蘇聯鐵路系統，其解析度為二十至三十英尺，相較於U-2相機的二至三英尺。[87]

重啟

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1960年的U-2擊落事件癱瘓了美國偵察界，並迫使政策、程序與安全協議改變。美國也必須迅速保護其盟國：例如在蘇聯宣布Powers仍活著後，CIA將英國飛行員從Detachment B撤離，因為土耳其並不知道他們在該國的存在。[88]蘇聯越境飛行的結束意味著Detachment B本身很快離開土耳其，而7月Detachment C在日本政府要求下離開日本。兩個分遣隊合併為Detachment G，由Lt. Col. William Gregory指揮，駐於加州Edwards Air Force Base，CIA在1957年因核子試驗被迫放棄Groom Lake後，已將U-2計畫遷至該地。[來源請求]

CIA試圖確定U-2能否從North Edwards的固定基地，迅速部署至先進的美國基地，並以大致自給自足的方式完成偵察飛行。一次驗證演習由Gregory及新的Detachment G單位安排，模擬將U-2單位部署至海外，攜帶兩或三架飛機，在無再補給情況下執行三次偵察任務。這次演習對CIA繼續操作U-2至關重要，因為將該機駐於外國已不再是選項。演習以極佳結果完成，實際偵察任務立即開始排定。[89]

1961年1月4日，CIA先前稱為CHALICE的U-2偵察工作，被重新命名為IDEALIST。[90]到該年代末，這個計畫代號被用來描述美國沿中國海岸的偵察，而臺灣深入中國的任務則被稱為IDEALIST計畫[91]

到1960年10月下一次U-2飛越古巴時，先前由總統與顧問討論後親自批准或否決每次飛行的非正式程序，已被國家安全會議特別小組取代。衛星情報的擴展部分彌補了越境飛行的終止，但由於U-2照片仍優於衛星影像，後續政府在有些時候仍考慮恢復，例如1961年柏林危機期間。[92]

古巴

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U-2座艙外部視野，接近最大實用升限，2017年
豬玀灣入侵
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多達15架次的U-2sortie為1961年4月美國豬玀灣入侵古巴提供支援。曾最初構思U-2並倡議將其研發與部署為科學偵察工具的科學家，如Edwin H. Land與James Rhyne Killian，對於U-2被用於豬玀灣入侵這類「骯髒伎倆」的秘密行動感到遭到背叛。負責U-2計畫及CIA秘密行動（包括豬玀灣入侵）的CIA官員Richard M. Bissel，曾是Land與Killian的好友，但這種對U-2的使用使他們的友誼緊張。[93]

自1960年10月起，Detachment G從德州Laughlin Air Force Base多次飛越古巴。儘管洛克希德在1961年將六架CIA飛機改裝為具備空中加油能力的U-2F型，使部分古巴任務能從Edwards出發，但飛行員疲勞使飛行時間限制在約10小時。1962年8月的一次飛行顯示該島有蘇聯SA-2 SAM陣地；後續越境飛行發現更多陣地與MiG-21攔截機。SAM數量日增，使美國更謹慎規劃古巴越境飛行。美國空軍的U-2並未執行越境飛行，但官員認為若被擊落，由軍官擔任飛行員較好。在最後一次從Edwards出發、並於1962年10月14日結束於McCoy Air Force Base（佛羅里達州）的古巴越境飛行後，所有進一步的古巴U-2行動均從設於McCoy的分遣隊操作地點出發。[94]

古巴飛彈危機
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在Edwards AFB的臨時天氣偵察中隊（WRSP-4）指揮下，接受更強大的U-2F的倉促訓練後，Richard S. Heyser少校於1962年10月14日駕駛U-2F飛越古巴西部；他的飛機首次拍攝到San Cristóbal的蘇聯中程彈道飛彈（MRBM），隨後返回佛羅里達州McCoy AFB。在所有古巴出擊展開前，WSRP-4擁有的兩架U-2F，由第4080戰略偵察聯隊人員駕駛，機身有美國空軍標誌與尾號。[95]

戰略空軍司令部獲准在隨後的古古巴飛彈危機期間，視需要執行盡可能多的古巴越境飛行。在10月27日從McCoy AFB的一次出擊中，其中一架U-2F在古巴上空被SA-2 Guideline地對空飛彈擊落，飛行員Rudolf Anderson少校喪生；他追授獲得首枚Air Force Cross。[96][97]

蘇聯領導人赫魯雪夫感到沮喪，在給總統John F. Kennedy的私下訊息中警告，U-2越境飛行可能無意間引發WWIII：「美國入侵飛機很容易被當成核子轟炸機，這難道不是事實嗎？這可能把我們推向決定性的一步。」[98]

CIA官員擔心美國空軍接手的恐懼成真，CIA飛行員不再飛越古巴；戰略空軍司令部保留對古巴越境飛行的控制，[96][97]這些飛行以代號「OLYMPIC FIRE」持續至1970年代。[99]

在古巴危機的同時，英國皇家空軍（RAF）English Electric Lightning（Air Fighting Development Squadron）多次對U-2進行練習攔截；在地面管制導引下，使用能量爬升剖面，Lightning可在高達65,000英尺攔截U-2。[100]

U-2 航母作戰
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1966年7月28日，美國空軍上尉Robert Hickman駕駛一架U-2從Barksdale Air Force Base出發執行偵察任務；Hickman的命令包括不得進入古巴領空。根據美國空軍後來的調查，該機氧氣系統故障導致Hickman失去意識。美國海軍飛行員John Newlin駕駛一架隸屬VF-74的F-4B，從Naval Air Station Key West緊急起飛，奉命在Hickman侵犯古巴領空之前攔截他，必要時將其擊落。Newlin在飛到距古巴海岸線不到12英里前仍無法觸及U-2，因此不得不折返。Hickman可能在攔截嘗試前就已因缺氧死亡。[101]Hickman的U-2飛越古巴，燃料耗盡後墜毀於玻利維亞Llanquera附近山腰。玻利維亞軍方在附近教堂為其遺體安排儀隊。美國駐玻利維亞大使館派團隊調查墜機現場。[102]

1960年至1965年間，U-2飛行幾乎每天在Albrook USAF base起降。1966年，美國空軍第4080戰略偵察聯隊的人員從Albrook駕駛U-2執行大氣取樣，因法國在南太平洋引爆核子裝置。[來源請求]

亞洲

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CIA對亞洲目標的越境飛行始於1958年春，當時Detachment C從日本遷往Naval Air Station Cubi Point（菲律賓），以飛越印尼，當時正值反對Sukarno「指導式民主」政府的起義。援助叛軍的CIACivil Air Transport極需飛行員，甚至借調兩名CIA U-2飛行員，儘管若有一人被俘，對U-2計畫風險極高。然而印尼政府很快擊敗叛軍，U-2返回日本。同年，Detachment C也在第二次臺海危機期間飛越Quemoy附近中國海岸，以觀察中共軍隊是否準備入侵，並在1959年西藏抗暴期間協助CIA行動。該單位在1960年5月U-2事件後撤離亞洲時，正在蒐集高空空氣樣本，以尋找蘇聯核子試驗的證據。[103]

1959年9月24日，一架無標誌的U-2（Article 360）迫降於日本Fujisawa Airfield ​（jp）。身穿便服的武裝美國安全人員很快抵達，並持槍驅離當地人，增加了公眾對這起墜機的興趣。[52]Black Jet Incident​（jp）的不合法性在日本眾議院受到批評。[104]同一架Article 360後來在1960年5月U-2事件中被擊落。該事件一個月前，另一架U-2在泰國鄉村迫降。當地人協助美國在未公開情況下移走該機。[52]

Detachment G飛行員自1962年2月起，開始使用無標誌的臺灣「Detachment H」U-2執行北越越境飛行，但隨著戰術情報變得更重要，在1964年8月東京灣決議後，戰略空軍司令部接管所有中南半島的U-2任務。1962年11月下旬，Detachment G部署至泰國Takhli Royal Thai Air Force Base，在印度總理Jawaharlal Nehru於1962年10月至11月中印戰爭後請求軍事援助後，執行飛越中印邊界地區的任務。1963年，印度同意美國關於設立永久U-2基地以針對蘇聯與中國目標的請求，提供Charbatia，儘管該基地僅短暫使用，Takhli仍是Detachment G在亞洲的主要基地。[105][106]在1973年1月越南停火禁止美國軍事飛行後，CIA飛行員於1973年及1974年再度使用無標誌的Detachment H U-2飛越北越。[107]數架U-2在中國上空損失。[108]

1963年，CIA啟動「Whale Tale」計畫，研發航艦搭載的U-2G以克服航程限制。在此能力的研發期間，CIA飛行員曾在航空母艦“Ranger”号CV-61 (2)及其他艦艇上起降U-2G。U-2G僅有兩次作戰使用。兩次從Ranger出發的飛行均在1964年5月，用於觀察法國在French PolynesiaMoruroa發展原子彈試驗場。[109][110]實際上，截至該日（1964年5月），Moruroa環礁尚未開始任何開發工作。[111]第一批基礎設施直到1964年底才興建。[來源請求]

越戰
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1964年初，戰略空軍司令部從第4080聯隊派遣一支U-2分遣隊至South Vietnam，執行北越上空的高空偵察任務。1965年4月5日，來自第4028戰略偵察中隊（SRS）的U-2拍攝了Hanoi附近與Haiphong港的SAM-2陣地。1966年2月11日，第4080聯隊改編為100th Strategic Reconnaissance Wing（100 SRW），並遷至亞利桑那州Davis-Monthan AFB。南越Bien Hoa AB的分遣隊改編為第349 SRS。[112]

U-2在作戰行動中唯一一次損失發生於1966年10月9日，當時第349戰略偵察中隊的Leo Stewart少校在北越高空飛行時發生機械問題。該U-2設法返回南越，Stewart安全彈射。U-2墜毀於Saigon東北偏東約65英里（105公里）的Viet Cong（VC）領土。一支Special Forces隊伍後來被派去摧毀殘骸。[113]一名成員表示，他們在越共可能擄獲並轉交蘇聯之前，從殘骸中取回了機密雷達干擾器。[114]1970年7月，Bien Hoa的第349 SRS遷至泰國，並於1972年11月改編為99th SRS，留在當地直到1976年3月。[115][116]

臺灣

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主条目：黑貓中隊
黑貓中隊的官方隊徽
2016年，U-2駕駛艙內的飛行員視角：大型圓形顯示器對導航、躲避攔截機與地對空飛彈至關重要。

1950年代初，中華民國空軍開始使用RB-57D偵察機執行對中華人民共和國的偵察任務，但先後遭米格-17與SA-2地對空飛彈擊落兩架。

黑貓中隊成立

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1958年，臺灣與美國達成協議，成立第35中隊，別稱黑貓中隊，初期配備兩架U-2C，駐紮於臺灣北部桃園空軍基地的隔離區域。該中隊以中華民國空軍執行高空氣象研究任務為掩護，以實施當時典型的聲東擊西手段。

對美國政府而言，第35中隊及派駐該單位的美國中央情報局與美國空軍人員，在所有文件中均稱為H分遣隊（Detachment H）。該計畫並非由一般美國空軍體系控制，而是稱為剃刀計畫（Project Razor）[117][118]，由中央情報局直接管理，並由美國空軍提供協助。

第35中隊每次作戰任務均須事前取得美國與中華民國兩國總統批准。為提高保密與安全，駐桃園並編入H分遣隊的美軍及中央情報局／政府人員，其官方文件與身分證件均使用假名，並以身穿便服的洛克希德公司員工／代表作為掩護身分。中華民國空軍人員不知道美方對口人員的真實姓名、軍階／頭銜及所屬美國政府機構。

1959年至1973年，共有28名中華民國飛行員被送往美國，其中26名在拉夫林空軍基地完成訓練[119]。

1959年8月3日，中華民國空軍少校華錫鈞駕駛一架自拉夫林空軍基地起飛執行訓練任務的U-2，在科羅拉多州科爾特斯成功完成未受協助的夜間迫降，稱為科爾特斯奇蹟。華少校因保全該機獲頒美國空軍傑出飛行十字勳章[120][121][122][123]。

執行偵察任務

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1961年1月，中央情報局向中華民國提供首批兩架U-2C。同年4月，第35中隊首次執行飛越中國大陸的偵察任務。

第35中隊偶爾也飛越其他國家，包括北韓[124]、北越與寮國，但主要任務為偵察中華人民共和國的核能力。中華民國飛行員最遠飛至甘肅及中國西北其他偏遠地區。

為滿足航程等任務需求並增加突襲性，部分U-2任務會從東南亞與東亞其他美軍空軍基地起降，例如南韓的群山空軍基地及泰國的達克利。該地區其他美軍空軍基地均列為緊急／備降機場，僅第35中隊位於臺灣桃園空軍基地的母基地除外。

初期，黑貓中隊拍攝的所有底片均運往沖繩或關島沖洗與開發，美軍不與中華民國分享任務照片。1960年代後期，美國空軍同意分享整套任務照片，並協助在桃園設立底片沖洗與判讀單位。

改用U-2R

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1960年代後期，在加里·鮑爾斯事件後，臺灣飛越中國大陸的偵察計畫重新命名為TACKLE，成為新IDEALIST計畫的子項目[91]。

1968年，中華民國的U-2C/F/G機隊改由較新的U-2R取代。由於SA-2與米格-21攔截機構成的威脅，加上美國與中華人民共和國之間的和解，中華民國U-2停止進入中國領空，改在國際空域使用U-2R的新型遠距離斜向偵察（LOROP）照相機，執行電子情報收集與照相偵察任務。

1968年3月16日為最後一次飛越中國大陸的U-2任務。此後所有任務均在距離中國至少20海里（37公里）的緩衝區外飛行。

任務結束

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1972年，美國總統理查·尼克森訪問中國期間，向中國承諾停止在中國附近及上空的一切偵察任務。同時，美國照相衛星已能提供較佳的空中影像，且不需承擔飛機與飛行員損失或引發國際事件的風險。

1974年5月24日，第35中隊執行最後一次任務，由邱松州擔任飛行員[125]。

1959年至1974年，第35中隊共操作19架U-2C/F/G/R[126]，執行約220次任務[127]。其中約半數任務飛越中國大陸，共有五架飛機被擊落，三名飛行員殉職、兩名被俘；另有一架飛機在中國海岸附近執行作戰任務時失事，飛行員殉職。

訓練期間另有七架飛機失事，造成六名飛行員殉職[128][126]。

1974年7月29日，中華民國留存的最後兩架U-2R自臺灣桃園空軍基地飛往美國加利福尼亞州愛德華茲空軍基地，移交美國空軍[125][129][130]。

21世紀

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U-2在首飛後60多年仍在前線服役，現役U-2自1980年開始服役。這主要是因為它能在短時間內改變監視目標，而監視衛星無法做到。1990年代中期，它從U-2R改裝為U-2S，換裝GE F118渦扇發動機。[131]U-2的服役時間超過其Mach 3後繼機SR-71，後者於1998年退役。一份由the Pentagon於2005年12月23日批准的機密預算文件要求U-2不早於2012年終止，部分飛機在2007年前退役。[132]2006年1月，國防部長Donald Rumsfeld在更大規模的美國空軍任務重組與重新定義期間，宣布U-2將作為削減成本措施而退役。[133]Rumsfeld表示，這不會損害美國空軍的情報蒐集能力，因為將由衛星及日益增加的無人RQ-4 Global Hawk偵察機來執行。

配備Senior Span/Spur通信套件的U-2S在Al Dhafra Air Base（阿拉伯聯合大公國），約2017年

2009年，美國空軍表示計畫將U-2退役時間從2012年延後至2014年或更晚，以便有更多時間部署RQ-4。[134]在阿富汗戰爭後期的升級，賦予U-2更強的偵察與威脅偵測能力。[135]到2010年初，來自99th Expeditionary Reconnaissance Squadron的U-2已在支持伊拉克自由行動與持久自由行動，以及Combined Joint Task Force – Horn of Africa方面飛行超過200次任務。[136]

2011年3月，一架U-2駐於賽普勒斯，以協助執行利比亞禁飛區，[137]而一架駐於南韓Osan Air Base的U-2被用來提供因2011年3月11日地震與海嘯受損的日本核子反應爐影像。[138]

U-2S Block 20的座艙，在Osan Air Base（南韓），約2006年6月

2011年3月，預計32架U-2機隊將操作至2015年。[139]2014年，洛克希德·馬丁確定U-2S機隊僅使用了其設計壽命的五分之一，是美國空軍中最年輕的機隊之一。[131]2011年，美國空軍打算在2015會計年度前以RQ-4取代U-2；擬議立法要求任何替代機種必須有較低的操作成本。[140]2012年1月，美國空軍據報導計畫終止RQ-4 Block 30計畫，並將U-2的服役壽命延長至2023年。[141][142]儘管美國空軍反對，RQ-4 Block 30仍在政治壓力下保留服役，美國空軍指出，截至2014年初，U-2每飛行小時成本為2,380美元，而RQ-4為6,710美元。[143]批評者指出，RQ-4的相機與感測器能力較差，且缺乏全天候操作能力；然而，U-2的部分感測器可能安裝在RQ-4上。[144]RQ-4 Block 30的能力原計畫在FY 2016前與U-2匹配，替代努力的原因是RQ-4每飛行小時成本下降。[145]

U-2的退役估計可節省22億美元。未來10年將必須花費17.7億美元來增強RQ-4，其中包括5億美元用於通用酬載適配器，以將一個U-2感測器安裝到RQ-4上。美國空軍官員擔心，在RQ-4升級期間讓U-2退役會造成能力缺口[146]在House Armed Services Committee對FY 2015預算的標記中，包含了禁止使用資金讓U-2退役或封存的文字；它也要求一份報告，概述鑑於能力缺口疑慮，從U-2過渡到RQ-4 Block 30的能力。[147]

2014年底，洛克希德·馬丁提出一種具更大酬載能力的無人U-2版本，[148]但該概念未獲美國空軍青睞。[149]2015年初，美國空軍奉命為U-2重啟適度的運作及研究、發展與採購經費，直到FY 2018。[150]美國空軍Air Combat Command前司令Gen. Mike Hostage協助延長U-2S，以確保指揮官獲得足夠的情報、監視與偵察（ISR）涵蓋範圍；他表示「RQ-4 Global Hawk機隊要能支持U-2機隊90%的涵蓋範圍，還需要八年。」[151]2015年，RQ-4原計畫在2019年前取代U-2，儘管洛克希德表示U-2可持續服役至2050年。[149]截至2018年1月，美國空軍2018年預算已無限期延後U-2的退役。[152]2020年2月，美國空軍提交的預算文件用語令人困惑，暗示可能在2025年開始讓U-2退役，但隨後澄清沒有退役計畫。[153]

2016年9月20日，一架TU-2S教練機在從Beale Air Force Base起飛時墜毀，一名飛行員喪生，另一名受傷。[154]

2018年8月初，NASA使用紅外線感測器執行兩次任務，以繪製Mendocino Complex Fire。這些飛行使用了Moderate Resolution Imaging Spectroradiometer（MODIS）與Advanced Spaceborne Thermal Emission and Reflection Radiometer（ASTER）衛星儀器。[155]

U-2飛行員在監視2023年中國氣球事件期間，與U-2陰影及氣球自拍，當時該中國氣球正飛越美國

2020年，U-2創下歷史，成為第一架在任務中整合人工智慧的軍用飛機。[156]該AI程式代號為ARTUμ，由U-2聯邦實驗室開發。[157]

在2023年中國氣球事件中，美國空軍使用U-2飛機監視一個飛越美國與加拿大的中國氣球。U-2飛行證實該氣球的監視酬載配備多具天線，能執行訊號情報蒐集作業，且該氣球有大型太陽能板為其供電。[158][159]

2025年，Air Force Chief of StaffGeneral David Allvin證實U-2正被用於監視US-Mexico border。U-2與RC-135 Rivet Joint被用於ISR作業，以追蹤位於墨西哥的cartels。[160]

同樣在2025年，當機隊退役問題被討論之際，一架TU-2S教練機創下該級別的耐力紀錄，在14小時內飛越all 48 lower US states，共11,100 km（6,000 nmi）。[161]

英國

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Bissell提議將英國納入該計畫，以增加越境飛行次數。首相Harold Macmillan同意該計畫，四名皇家空軍軍官於1958年5月被派往德州Laughlin Air Force Base接受訓練。7月8日，資深英國飛行員Squadron Leader Christopher H. Walker因U-2故障在德州Wayside附近墜毀身亡。這是U-2首次有人喪生，相關情況50多年來未曾公開。另一名飛行員很快被選中並派去接替Walker。訓練後，這批皇家空軍U-2飛行員於1958年11月抵達土耳其，此前不久CIA的Detachment B從Adana在1958年黎巴嫩危機期間提供了寶貴情報，美國與英國均參與其中。自1956年9月地中海照片披露以來，英國一直收到U-2情報，蘇伊士危機期間除外。CIA與艾森豪認為使用英國飛行員是增加plausible deniability的一種方式。CIA也視英國參與為獲得總統不會批准的額外蘇聯越境飛行的方法。英國則獲得能力，可將飛行指向美國較不感興趣的世界地區，並可能避免另一次類似蘇伊士的U-2照片中斷。[88][162]

雖然皇家空軍單位是作為Detachment B的一部分運作，英國正式取得其飛行員將駕駛的U-2所有權，艾森豪寫信給Macmillan表示，由於指揮體系分開，兩國進行的是「兩個互補計畫，而非一個聯合計畫」。[163]一個秘密MI6銀行帳戶支付皇家空軍飛行員，他們的掩護是在Meteorological Office任職。在英國計畫存在的兩年間，雖然大多數英國飛行發生在中東，但兩次飛越蘇聯目標的任務非常成功。[88]第一次的目標是兩個飛彈試驗場、三個核子綜合設施，以及其中一個試驗場區域的一大段鐵路。可作戰彈道飛彈場址被認為最可能靠近鐵路，但未發現任何場址。[164]第二次飛行主要目標是Saratov/Engels的長程轟炸機機場。在該機場清點到的Bison長程飛機數量，解決了「bomber gap」爭議。其他目標包括一個飛彈試驗中心，以及飛機、飛機發動機與飛彈生產工廠。在其中一座飛機工廠發現了一種新轟炸機，在垂直尾翼底部有兩具發動機，即Tupolev Tu-22。[165]與艾森豪一樣，Macmillan親自批准蘇聯越境飛行。[88]英國直接參與越境飛行在1960年5月U-2被擊落事件後結束；儘管有四名飛行員駐在加州直到1974年，CIA對該計畫的官方歷史指出「皇家空軍飛行員從未再次在CIA的U-2上執行越境飛行。」[166]1960年與1961年，首批四名飛行員獲頒Air Force Cross，但他們的U-2經歷仍屬機密。[88]

折損

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U-2共建造86架左右，初期折損率非常高，自57年美國空軍開始使用U-2後1年半內就損失了9架[167]，截至2001年有40架嚴重損壞或全毀，戰損原因多數為任務中出意外，被擊落方面則是曾多次於蘇聯（1次）、古巴（1次）及中華人民共和國（5次）上空被擊落。其中一些U-2更是由損毀的飛機中取得零件建造。

蘇聯擊落

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從56年到60年對蘇聯和華沙公約組織國家領空實施了50次偵察，曾先後出現在基輔、莫斯科、明斯克、克里米亞、遠東和中亞等地上空。蘇聯於1956年首次出動米格－17戰機無功而返後，蘇聯領導人還不相信這一事實，並召集航空專家詢問。專家回答稱，世界上還沒有能夠飛到兩萬米以上高空的飛機，因此指責飛行員謊報軍情。此笑话前提是飞行员在广阔的苏联领空中正巧飞到U-2下方，飞行员正巧抬头仰望发现了上方空域一万米的U-2。事实上1956年各国机载雷达尚十分原始，米格17也仅有少量配备了雷达，苏联飞机对U-2的拦截全部是地面远程雷达发现U-2定位测高後，指引附近的苏联飞行员驾机前往拦截，苏联领导人无论相不相信这一事实都会问空军指挥部而不是飞行员。直到1959年底，蘇聯防空軍才裝備S-75新型防空導彈，之後又裝備了飛行高度可達兩萬米的SU-9飛機，從而結束了西方高空偵察機在蘇聯領空暢行無阻的歷史，为日后击落U-2打下了基础。[168]

1960年击落鮑爾斯座机

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主条目：1960年U-2擊墜事件

1960年5月1日，美國中情局一架U-2於斯维尔德洛夫斯克（今叶卡捷琳堡）附近被SA-2地對空飛彈擊落，飛行員弗朗西斯·加里·鮑爾斯成功彈射逃生後被俘，1962年2月10日獲釋。

鮑爾斯座机于20000米的高度上被SA-2地對空飛彈近爆击伤，按规定程序應该关闭引擎，打开延时自爆开关，然后弹射逃生，并配有一枚藏有毒针的特制1美元硬币，以备在无法逃脱时自杀，避免被俘。但鲍尔斯并未打开自毁装置，也未弹射，而是等飞机降至约10000米后自己爬出座舱跳伞。因美國中情局U-2偵察機深入蘇聯领空的偵察任務必須由美國總統批准，时任美国总统德怀特·大卫·艾森豪威尔得知U-2被击落后大为震怒，说“他们跟我说这是架俄国人的雷达探测不到的飞机”，随后在认为侦察设备已自毁鲍尔斯已身亡的情况下释放假消息，声明这是NASA的一架气象机，并拉NASA出来做证。1960年5月7日，时任苏联共产党中央委员会第一书记的尼基塔·谢尔盖耶维奇·赫鲁晓夫發表了一個驚人言論：“ 我一定要告訴你們一個秘密。我在第一次報告時刻意沒有說那駕駛員仍然生還，嗯……現在看看美國人說了多少的蠢話。”不單只是鮑爾斯生還，飛機殘骸也基本上十分完好。蘇聯軍方更成功尋回偵照的照相機，並將加利·鮑爾斯所攝的底片沖洗出來。隨著這些東西能證明該架飛機的確為偵察機的事證曝光，導致以德懷特·艾森豪為首的美國政府蒙受屈辱，同時讓協助「隱瞞」的NASA官員尷尬不已。而鮑爾斯的求生包也被尋回，其中包括一些女性首飾和價值7,500盧布的各国貨幣甚至有10枚拿破仑金币。鲍尔斯携带的藏有毒针的硬币也被识破。

1962年2月10日，鲍尔斯与克格勃上校维利亚姆·费舍尔（又名鲁道夫·阿贝尔）交换后返美。

中華人民共和國擊落

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U-2偵察機被中華人民共和國擊落次數最多，先后有5架被中国人民解放军利用SA-2及其本土仿制型红旗-1和红旗-2型导弹在中国大陆上空擊落，它们都隸屬于中華民國黑貓中隊（中華民國空軍第35偵察中隊）。

1960年7月，台湾当局从美国接收两架U-2高空侦察机，组建隶属于空军总部情报署的“第35气象侦察中队”，别称“黑猫中队”。经过一年多的改装训练和准备，从1962年1月13日起开始进入中国大陆侦察，到1962年6月底，已先后出动U-2飞机11架次，活动范围遍及除新疆、西藏和北京地区外的中国各地。经中央军事委员会批准，中国人民解放军空军决定使用地空导弹营在U-2飞机活动航路上实施机动伏击[169]。

1962年6月底，地空导弹第二营转到湖南长沙设伏，但苦等近两个月并未获得战机。经过空军领导机关分析研究后，决定将地空导弹第二营调到江西南昌设伏，并通过调整部队布防诱使U-2飞机前来侦查[170]。9月9日，黑猫中队的一架U-2飞机由少校飞行员陈怀生驾驶从桃园机场起飞，在平潭岛上空进入大陆，飞过福州后沿鹰厦铁路北上，经过九江后调头飞往南昌，在距二营阵地256公里时偏离南昌向北飞去，后由九江掉头直飞南昌，被二营用三枚导弹击落，坠毁在南昌东南15公里罗家集附近。9月15日，北京各界在人民大会堂举行庆祝击落U-2飞机的集会[169]。9月20日，毛泽东、刘少奇、周恩来、朱德、邓小平等在中南海接见二营营长岳振华。二营荣立集体一等功[171]。陳懷生则被台湾方面追晉为上校[172]。

台湾方面在截获S-75导弹工作频率，并在U-2飞机上加装电子预警系统后恢复对大陆的高空侦察。1963年3月至9月，先后三次深入到甘肃鼎新、兰州和陕西西安等地实施侦察，并顺利规避地空导弹部队的打击。但中国大陆方面也发现U-2的机载预警系统在截获制导雷达信号一般需要20秒的反应时间，因此制定《抗击U-2飞机新对策》，决定通过“近快战法”，近距离打开天线、快速完成发射操作动作的方式，开展对U-2飞机的打击。四个地空导弹营从西安和北京地区快速机动到浙江、江西交界的衢州、江山、弋阳、上饶布防。1963年11月1日，U-2飞机在从甘肃鼎新按原航线返回，经过九江后飞向二营阵地，被二营以新战术击落，少校飞行员叶常棣跳伞被俘[169]。11月8日，二营（空字九一〇部队）被国防部授予集体一等功。12月26日，岳振华被国防部授予“空军战斗英雄”称号[169]。

1964年3月1日，空军第三训练基地改为空军高射炮兵独立第四师，师长张伯华、政委贺芳齐、副师长戴延禄、张建华、副师长兼参谋长岳振华，隶属北京军区空军建制，下辖高炮独立一、二、三、四、五营。地空导弹第二营即空军高射炮兵独立第四师二营。1964年6月6日，高射炮兵独立第四师第二营被国防部授予“英雄营”称号[169]。1964年7月7日，地空导弹第二营在福建漳州设伏，采用“快近战法”击落第三架U-2飞机，中华民国空军少校飞行员李南屏身亡[169]。7月10日，高炮独立第四师二营被中国人民解放军空军司令部、政治部授予集体一等功。7月23日，毛泽东、周恩来、朱德、彭真、李先念等领导人在北京人民大会堂接见二营全体指战员[169][173]。李南屏被台湾方面追晉为上校。

在U-2被多次击落后，台湾方面给U-2飞机加装回答式电子干扰系统和红外线照相设备，改为夜间侦查。1964年10月16日，中国第一颗原子弹爆炸成功。为侦查情报，U-2飞机在两个月内出动11架次进入中国西北地区侦察。其中，1964年11月26日，U-2飞机靠施放电子干扰，使在兰州设伏的地空导弹二营发射的三枚导弹均未命中目标。地空导弹一营靠升级的反干扰设备，在包头东南成功击落由少校飞行员张立义驾驶的U-2飞机[169]，张立义被俘。1965年4月7日，高炮独立第四师改为归属中国人民解放军空军建制。1967年9月8日，地空导弹第14营在浙江嘉兴地区采用红旗-2导弹击落一架U-2飞机，飛行員黃榮北身亡追晉中校。这为地空导弹部队最后一次击落U-2飞机，台湾方面从1968年起不再派U-2飞机进入中国大陆纵深活动[169]。

古巴擊落

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主条目：古巴飛彈危機
一具U-2發動機於古巴首都哈瓦那展示

1962年10月14日至27日古巴飛彈危機期間，U-2開始飛越古巴上空偵察；1962年10月27日，一架隸屬美國空軍第4080戰略偵察聯隊（4080th Strategic Reconnaissance Wing）的U-2於古巴上空被SA-2地對空飛彈擊落，飛行員魯道夫·安德森少校身亡。

其它意外

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2003年1月26日，一架U-2於韓國烏山空軍基地附近墜毀，傷及地面3名韓國民眾，該機全毀並對周圍造成嚴重破壞。飛行員彈射逃生受輕傷。事件調查報告指發動機出現問題及天氣惡劣導致意外。[174]

2005年6月21日22時30分（UT）一架U-2自阿富汗執行任務後於回航途中墜毀。[175] 於事故中殉職的飛行員隸屬阿布扎比宰夫拉空軍基地的第380空中遠征聯隊。空軍調查認為飛機於夜間接近基地預備著陸時墜毀，當時飛機出現機械故障導致液壓、主儀表顯示器和內部照明失靈。令飛行員誤認為發動機失效，飛機一直下降直至墜毀。[176]

衍生型號

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主要型號

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一架NASA ER-2大氣研究機飛行中，2008年
Production aircraft (104 total)
U-2A
初始量產型，單座；Pratt & Whitney J57-P-37A發動機；造49架
U-2D
雙座，用於各種紅外線偵測計畫，非教練機。；造6架
U-2R
重新設計的機體擴大約30%，具翼下莢艙並增加燃油容量；造12架
U-2R(T)
增強型雙座R型教練機；造1架
ER-2
兩架飛機，AF Ser. No. 80-1063為新生產，Ser. No. 80-1097由TR-1A改裝，建造／改裝為地球資源研究機，由美國空軍移交NASA，並由NASAAmes Research Center的高空任務處操作。NASA將Ser. No. 80-1097以N809NA、Ser. No. 80-1063以N806NA飛行。；造1架／改裝1架
TR-1A
第三批量產的U-2R飛機，為高空戰術偵察任務建造，配備ASARS-2旁視雷達、新avionics及改良ECM裝備；造33架。蘇聯解體後改稱U-2R。
TR-1B
雙座改裝教練機；造2架。改稱U-2R(T)，後來稱TU-2S。
改裝
U-2B
飛彈預警巡邏機；改裝1架
U-2C
增強型單座，配Pratt & Whitney J75-P-13發動機及修改過的發動機進氣口；改裝13架
U-2CT
增強型雙座教練機；改裝2架
U-2E
具空中加油能力，J57動力；未建造
U-2F
具空中加油能力，J75動力；改裝5架
U-2G
C型改裝，強化起落架、加裝arresting hook及機翼上的lift dump spoilers，以供U.S. Navy航艦操作；改裝2架
U-2H
具航艦操作能力、具空中加油能力；未建造
U-2S
TR-1A與U-2R飛機改稱，配更新General Electric F118發動機、改良感測器，並加裝GPS接收器；改裝31架
TU-2S
新改稱的TR-1B雙座教練機，配改良發動機；改裝5架
WU-2
大氣／天氣研究WU型；改裝1架
第二架ER-2（領機）與兩架U-2S在從Moffett Field飛往Edwards Air Force Base前的示範飛行中，1996年。最遠的飛機是由第一架ER-2改裝而來。[177]

U-2E/F/H

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一架Lockheed U-2F正由KC-135Q加油

1961年5月，為了延長U-2本已相當可觀的航程，洛克希德以空中加油裝備改裝六架CIA U-2及數架美國空軍U-2，使該機可從KC-97或KC-135接收燃油。這將該機航程從約4,000至8,000海里（7,400至15,000公里）延長，並將耐力延長至超過14小時。J57動力的U-2B改稱U-2E，J75動力的U-2C改稱U-2F。[178]每架改裝的U-2也包含一個額外氧氣瓶。然而，飛行員疲勞未被考慮，且很少使用空中加油能力。唯一的U-2H同時具備空中加油能力與航艦操作能力。[179][180]

U-2R/S

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U-2R於1967年首飛，明顯比原始飛機更大且能力更強。戰術偵察型TR-1A於1981年8月首飛。這些飛機的一項顯著特徵是每側翼下加裝大型儀器「superpod」。TR-1A為歐洲的遠距戰術偵察而設計，結構上與U-2R相同。英格蘭RAF Alconbury的第17偵察聯隊自1983年至1991年使用作戰型TR-1A。最後的U-2與TR-1飛機於1989年10月交付美國空軍。1992年，所有TR-1為機隊一致性改稱U-2R。TR-1的雙座教練型TR-1B改稱TU-2R。以GE F118-101發動機升級後，前U-2R被稱為U-2S Senior Year。

ER-2

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一架ER-2降落時由支援車輛追隨，2010年

U-2的一種衍生型稱為ER-2（Earth Resources 2），採NASA白色塗裝，駐於Dryden Flight Research Center（現Armstrong Flight Research Center），用於高空民用研究，包括地球資源、天體觀測、大氣化學與動力學及海洋過程。使用該機的計畫包括Airborne Science Program、ERAST及Earth Science Enterprise。降落時由另一名飛行員以超過120英里每小時（190公里每小時）速度在追逐車中協助。[181]

基地

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現存的U-2均隸屬加州畢爾空軍基地（Beale Air Force Base）的第9偵察聯隊（9th Reconnaissance Wing），飛行員亦於畢爾空軍基地接受訓練。截至2005年共有29架單座和5架雙座U-2在役。另外還有2架以德萊頓飛行研究中心（Dryden Flight Research Center）為基地的ER-2。

近況

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換裝液晶顯示駕駛艙前
2006年後的全數位化座艙

2006年1月，美國國防部長拉姆斯菲爾德宣布U-2S偵察機將於未來陸續退役。為了減少國防支出和重整空軍架構，E-4B機隊和部份B-52亦會退役。國防部長拉姆斯菲爾德表示這些變動不會影響空軍的偵察任務，U-2S的角色會由衛星和全球鷹無人偵察載具所取代。但是國會已經要求延後U-2S的退役時間，因為至今仍然未有一種系統能完全取代U-2S，雖然全球鷹和無人技術不斷發展，在資源和技術上卻很明顯都未能完全替代U-2S價值。

2011年3月，美國政府計畫將32架的U-2S延役至2015年，而歐巴馬政府則試圖執行一項九千一百萬美金的預算案，以維持U-2S機隊的服役。(Brook, Tom Vanden)（页面存档备份，存于互联网档案馆）

2011年6月29日，美國一架U-2S偵察機在中国大陸北方附近外海3萬公尺的高度飛行，中国兩架蘇-27戰鬥機立即升空攔截，U-2S偵察機發覺後立刻返航。

2016年11月25日，CNN报道中表示美國U-2S偵察機正在中东执行对ISIS侦察任务。

2017年8月20日，因應朝鮮半島局勢，美國U-2S偵察機從韓國的烏山空軍基地起飛，進行對北韓的偵察任務。[182]隔年傳出少量U-2S將進行人工智能化升級，以強化即時地圖判讀功能。[183]

2020年8月25日，美军U-2S高空侦察机飞临中国人民解放军北部战区演习禁飞区；当日稍迟，中华人民共和国国防部对此发表谈话，指其为挑衅行动，并对美國提出交涉[184]。

2023年2月，美军两架呼号分别为DRAGON01和DRAGON99的U-2S高空侦察机参加了对中国气球的监视。

美國空軍預計僅保持U-2S機隊的作戰能力到2025年9月，之後將解除戰備並返回美國本土除役[185]。

展示中的飛機

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U-2C 56-6691殘骸修復後於北京中國人民革命軍事博物館展出
U-2 56-6693（Article 360）部分殘骸於莫斯科展出
U-2 56-6680於華盛頓特區国家航空航天博物馆展出
U-2 56-6682於喬治亞州羅賓斯空軍基地的航空博物館展出

中國

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U-2C

古巴

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U-2F

挪威

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U-2C

俄羅斯

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U-2C

英國

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U-2CT

美國

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U-2A
U-2C
U-2D
U-2R/U-2S


相關影视作品

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軼事

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U-2和SR-71偵察機剛出廠時因為是高機密產品，除了美國國防部、製造廠商、設計團隊和操作員等相關人士之外，連美國北美空軍司令部除了部分高階將領以降的軍士官皆不知情，遑論是國民兵和一般普羅大眾，於是就在其測試基地羅斯威爾鎮附近冒出了一堆讓當事人和美國白宮哭笑不得的都市傳說。其中，最著名的「羅斯威爾事件」就是其中最知名的一個。因為U-2和SR-71都是高空偵察機，為了避開平民耳目經常利用深夜、凌晨和清晨人煙較稀少的時間進行起飛、降落和訓練，於是有較晚歸的民眾常見到洛克威爾的上空出現不明的發光體在高空中飛嘯而過，以為是幽浮、飛碟和外星人光臨地球，然後在大眾媒體以訛傳訛之下，造成了「洛克威爾事件」。不過據中華民國空軍黑貓中隊退役飛官[谁？]在近日[何时？]解謎，這不明的發光體其實是U-2和SR-71等高空偵察機的機燈，不是什麼幽浮和外星人。

規格(U-2R)

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基本資訊

  • 機組：1名

性能

參考資料

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外部連結

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  1. ↑ Pedlow & Welzenbach 1992，第75–76頁. 引用错误：在<references>标签中name属性为“FOOTNOTEPedlowWelzenbach199275–76”的参考文献没有在文中使用
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