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西班牙铁路基础设施管理局

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提示：此条目的主题不是阿根廷铁路基础设施管理局。
西班牙铁路基础设施管理局
Administrador de Infraestructuras Ferroviarias
Adif标志
安楚隆大桥（西班牙语：Puente del Anchurón）
前身机构旧铁路基础设施管理公司（西班牙语：Gestor de Infraestructuras Ferroviarias）
成立時間2005年1月1日，​21年前​（2005-01-01）
類型公共企业（EPE，Entidad Pública Empresarial）
法律地位国家铁路基础设施管理机构
總部马德里阿尔甘苏埃拉区（靠近門德斯·阿爾瓦羅站）
地址
服務铁路基础设施管理、轨道分配、铁路收费管理、车站与物流设施运营
服务地区西班牙
所有者西班牙政府（通过交通部（西班牙语：Ministerio de Transportes (España)））
重要人物
总裁（随交通部任命变化）
分支機構Adif高速铁路部（独立法人）
預算
▼约15亿欧元[1]
收入
▲6.328亿欧元[2]: 118 （2025）
員工数▼13,429人（2024）
目標运营一张致力于实现可持续发展目标的铁路网络[3]
口號开辟通途！
¡Abrimos Caminos!
使命聲明平等，透明，非歧视
網站www.adif.es

西班牙铁路基础设施管理局（西班牙語：Administrador de Infraestructuras Ferroviarias，簡稱Adif），是西班牙政府交通与可持续出行部（西班牙语：Ministerio de Transportes (España)）下属的一家国有企业，负责全国铁路基础设施的规划、建设、维护及管理。作为西班牙主要的铁路基础设施管理机构，Adif于2005年因原西班牙国家铁路公司（RENFE）拆分而成立，并继承其铁路基础设施资产（即彼时GIF公司（西班牙语：Gestor de Infraestructuras Ferroviarias））；2013年，又接收原西班牙窄轨铁路公司（西班牙语：Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha）（FEVE）的铁路基础设施，因而Adif负责管理西班牙绝大多数铁路线路、车站及其相关基建。

截至2026年，Adif管理11,675.9公里铁路线路和1,445座车站；其高速铁路基建管理业务由独立法人Adif高速铁路部（即Adif Alta Velocidad，简称Adif-AV）负责，后者管理3,981.9公里高速铁路线路及46座车站。合计共管理约15,658公里铁路线路与1,491座车站。[4][5][6]

基础

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Adif的成立源于西班牙自2005年起实行之《铁路部门法》（西班牙語：Ley del Sector Ferroviario）。该法依据欧盟关于铁路运输市场改革的一系列指令制定，旨在推动铁路运输市场自由化，并建立符合欧盟共同铁路市场要求的管理体系。其规定，原由西班牙国家铁路公司（RENFE）统一负责之铁路基础设施管理与铁路运输经营业务实行机构分离，分别交由不同法人实体负责。铁路线路、车站、信号系统及供电设施等基础设施资产由新成立的西班牙铁路基础设施管理局（Adif）负责管理，而铁路客运及货运业务则由新成立的西班牙国家铁路管理部门（Renfe Operadora）承担。[7][8]

铁路改革后，铁路车站的票务管理开始由Adif负责，直至2017年相关职能转为移交其他机构专司。西班牙近郊铁路车站的产权和基础设施归Adif所有，车站日常运营、旅客服务及列车运行则由国铁管理部门负责。此之安排源于近郊铁路长期属于公共服务范畴，并未向市场开放，故通常仅由单一运营商提供服务。对于近郊铁路等承担公共服务义务之铁路运输服务，基础设施管理者可依法规定，在与运输服务承运人达成协议后，将相关车站或部分设施的经营管理直接授予该承运人。于所有近郊铁路车站，Adif与国铁管理部门已通过协议将综合管理兼行政管理交由后者承担。同时管理部门虽继承彼时RENFE的企业名称及商业品牌，而在法律意义上，彼时原RENFE的法人资格及其权利义务则由Adif承继，Adif遂被视为原RENFE之法人延续。[9][10]

交通系列條目
西班牙铁路
主要组成
Renfe
Adif
服务与系统
地铁·近郊铁路·高铁·Ouigo西班牙·Iryo·廉价高铁·中程铁路
·火车旅馆·Avant·AVE
历史
RENFE (1941-2005)
西班牙窄轨铁路（西班牙语：Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha）
旧铁路基础设施管理局（西班牙语：Gestor de Infraestructuras Ferroviarias）
事故
2013圣地亚哥脱轨
2026年阿达穆斯相撞
2026年赫利达脱轨
2026年乌尔达追尾
政府部门
交通与可持续出行部（西班牙语：Ministerio de Transportes (España)）
西班牙国旗
西班牙主题

2012年12月31日，彼时负责运营窄轨铁路的西班牙窄轨铁路公司（西班牙语：Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha）进行企业重组，其铁路基础设施按照与RENFE类似之模式划转至Adif管理；未移交给各自治区政府的窄轨铁路线路及相关资产亦由Adif统一接管。[11][12]而后自2014年1月1日起，西班牙《皇家法令15/2013》规定，原Adif被重组为两个职责相互独立的机构：其中，Adif普速铁路部继续负责常规铁路网络及相关基础设施的管理；新设立的Adif-AV则负责高速铁路基础设施之建设、管理和维护，并承接原Adif与高速铁路基础设施相关的资产及相应债务。[13]

Adif结构性分离改革与欧洲国民账户体系（ESA 2010）规则调整有关。该体系对公共部门会计核算提出新标准，其中包括对国有企业自筹资金比例要求，即其经营性收入需覆盖至少50%的支出，以降低对财政补贴之依赖，并避免相关债务在统计上被计入公共财政赤字。[14][15]

截至2026年，Adif-AV共管理约3,981公里高速铁路基础设施，约占西班牙高速铁路网络之绝大部分。其中大多数线路采用标准轨距（1435毫米），而亦含部分采用伊比利亚轨距或混合轨距运营的高速铁路区段，如加利西亚高速铁路等。[4]Adif（普速铁路网络）则负责管理西班牙国家综合铁路网（RFIG）其余线路，包括伊比利亚轨距铁路、标准轨距铁路、混合轨距铁路及米轨铁路等。至2026年初，Adif名下管理之国家综合铁路网总规模为11,675公里，其中涵盖普速铁路网络（CONV）及米轨铁路网络（RAM），承担全国绝大多数客货运输及区域铁路运营任务，并与葡萄牙、法国铁路网络保持互联互通，铁路网络之所有更新亦均载于Adif《铁路网络声明》。[4][16]

职能

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Adif之主要业务可分为四方面：即新建铁路线路、既有线路的维护与管理、铁路交通组织与调度，以及铁路基础设施容量分配与相关技术研发。[8][17][18]

Adif于2005年1月1日成立。至2024年12月31日，Adif员工总数较2023年已降至13,429人，累加Adif高速铁路部（Adif-AV）员工249人，两家公司合计员工13,678人。Adif通过向铁路运营商收取铁路基础设施使用费（即铁路通行费）覆盖其部分运营与维护成本，所有线路亦均适用于此准则。[19][20]

建于1890年的马德里-萨拉戈萨-阿利坎特公司大楼（MZA）及后来的RENFE总部。

2024年，Adif净营业额为6.209亿欧元，其中铁路收费相关收入为6.184亿欧元；[21]此外，其他经营收入为10.523亿欧元，其中包括向Adif-AV提供基础设施维护、车站管理及其他服务所取得之收入。[22]另有铁路能源供应、电信及其他商业服务、物流及货运设施、物业租赁、车站商业开发等业务亦构成其收入来源。同期，Adif高速铁路部（Adif-AV）营业收入达7.829亿欧元，其中铁路基础设施及车站使用费收入占绝大多数，其余收入大部来自能源供应、物业租赁、商业经营及其他铁路辅助服务。[23][24]

新线路建设

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科尔多瓦—马拉加高速铁路

2005年至2010年间，高速铁路网络陆续向多个方向延伸：2005年，马德里—托莱多高速铁路及萨拉戈萨—韦斯卡高速铁路先后投入运营；2006年，科尔多瓦—安特克拉区段以及莱里达—塔拉戈纳区段相继开通；2007年，马德里—塞哥维亚—巴利亚多利德高速铁路投入运营，科尔多瓦—马拉加高速铁路亦于同年完工；2008年，塔拉戈纳—巴塞罗那区段投入运营，使马德里—巴塞罗那高速铁路全段得以正式落成（不含前往法国边境段）。[25][26]: 45 [27]: 10 2010年12月18日，马德里—莱万特高速铁路举行启用仪式，首段线路连接马德里与瓦伦西亚，并时抵达昆卡及阿尔瓦塞特等地；商业运营于次日开始。该线路全长约391公里，马德里至瓦伦西亚之运行时间缩短至约95分钟。[28][29][30]: 26 2011年至2013年间，Adif接续施建数条高速铁路干线及延伸线工程，并于2013年底分拆设立Adif-AV之际重新规划高速铁路网后续投资规模。[31]: 33–35 此后，巴利亚多利德—莱昂高速铁路、布尔戈斯高速铁路、穆尔西亚高速铁路以及加利西亚方向高速铁路等项目陆续投入运营，使得彼时高速铁路网络总长逾3100公里。[32]: 10 [33][34][35]: 27–28 

至2025年，Adif-AV仍在进行多项高速铁路工程建设，其中包括地中海走廊穆尔西亚—阿尔梅里亚高速铁路、安特克拉—格拉纳达高速铁路（洛哈绕行线）、布尔戈斯—维多利亚高速铁路、巴斯克Y线等项目；[4][36]: 56–57 [37][38]兼推行马德里—塞维利亚高速铁路之基础设施更新、信号系统升级乃至部署ERTMS（欧洲铁路交通管理系统）等工程，其旨在提高线路运能及运行规律性，并改善设施可靠性。[39]

Adif及Adif-AV2024年铁路基础设施投资总额共达44.915亿欧元，创历史新高。其中Adif-AV完成投资24.59亿欧元，主要用于巴斯克Y线、穆尔西亚—阿尔梅里亚高速铁路、马德里—埃斯特雷马杜拉高速铁路等项目建设，及马德里—巴塞罗那和马德里—塞维利亚等既有高速铁路线路之更新改造；Adif则完成投资20.325亿欧元，建设纲领面向近郊铁路、货运通道及西北走廊（西班牙语：Corredor Atlántico）等线路设施。[40]

另截至2013年12月31日，Adif-AV管理的高速铁路基础设施累计投资成本为441.8亿欧元；其中马德里—巴塞罗那为114.2亿欧元，马德里—莱万特为76.9亿欧元，马德里—巴利亚多利德为40.5亿欧元，科尔多瓦—马拉加为24.2亿欧元，马德里—塞维利亚为29.6亿欧元。[41]: 44 而2013年Adif-AV初成立时，所估算之高速铁路网完工总成本约为708亿欧元；若按其重规划后之口径，完工总成本则降至约565亿欧元，未来仍需投资约123亿欧元。至目前为止，该投资大部来自欧盟援助，如团结基金组织、FEDER（西班牙语：Fondo Europeo de Desarrollo Regional）和全欧交通网络，在2000-2006年实施的“自治区支持框架”期间援助亦达7.4亿欧元，2007年至2013年期间则可达21.5亿欧元。[42]: 33–35 [31]: 12–14 [43]: 7 

Adif及Adif-AV均通过自身融资渠道为铁路基础设施投资筹集资金，融资方式包括银行贷款和资本市场融资等。其中，Adif-AV长期使用欧洲投资银行（EIB）等金融机构提供之长期贷款，并自2017年以来发行绿色债券。如2024年，Adif-AV即在资本市场发行总额15亿欧元之普通债券，亦随之发行6亿欧元绿色债券。[44][45]: 110 [46][47]

债务及其沿革

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年份[r. 1] 银行债务余额[r. 2][48][49] 增额[r. 2] 增幅
2004[48] 1,787,668 - -
2005[48] 2,201,494 413,826 + 23,15 %
2006[48] 3,103,138 901,644 + 40,96 %
2007[48] 3,433,603 330,465 + 10,65 %
2008[48] 4,083,863 650,260 + 18,94 %
2009[50]: 80  5,181,436 1,097,257 + 26,87 %
2010[51]: 16  6,945,349 1,763,913 + 34,04 %
2011[51]: 16  9,222,768 2,277,419 + 32,79 %
2012[51]: 16  10,545,995 1,323,227 + 14,35 %
2013[51]: 16  12,561,972 2,015,977 + 19,12 %
2014[52]: 81 [53]: 72  13,532,633 970,661 + 7,73 %
2015[54]: 76 [55]: 70  12,134,840 −1,397,793 − 10,33 %

至2013年企业分拆时，Adif未偿银行贷款余额约为125.62亿欧元，其中约5.895亿欧元为Adif普速网络所欠，其余约119.725亿欧元为Adif-AV相关债务。[56]至2024年12月31日，Adif-AV长期及短期金融负债合计约207.03亿欧元，涵盖银行贷款约120.09亿欧元、债券融资约72.03亿欧元及其他金融负债；[57]其主要融资来源包括欧洲投资银行（EIB）贷款以及债券融资，其中包括绿色债券。Adif-AV于2024年完成第八期绿色债券发行，发行额为6亿欧元。[58]同期，Adif（普速网络）接续保持较低之债务规模，大部依靠国家拨款、欧盟资金及金融机构贷款支持铁路基建更新与建设。[59]

维护管理

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交通管制与运能分配

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Adif在全国范围内设有多个列车运行控制中心。其中，集中式列车交通控制系统（Control de Tráfico Centralizado，CTC）用于远程控制铁路信号、联锁及道岔等设备，而交通调度中心（Centro de Regulación de Circulación，CRC）则负责铁路交通运行之组织、协调兼实时调度。[60]Adif现有20个CRC，其中16个位于常规铁路网，4个位于高速铁路网。[61]常规铁路网之交通管理可按地域划分为六区域，其中心分别位于莱昂、埃布罗河畔米兰达、巴塞罗那、马德里、瓦伦西亚和塞维利亚；[62]: 105 而CRC作为交通管理核心设施，亦大都通过CTC系统直接远程控制联锁设备。[63][64]此类CTC及其控制设施大多建立并延续自旧西班牙国家铁路公司（RENFE）时期之既有，并在Adif成立后进行现代化及技术改造。[4]

高速铁路线路之运行管理常由CRC负责，各线路根据所处区域及运行组织分别由不同的控制中心进行调度。如马德里—托莱多—塞维利亚、马德里—巴利亚多利德以及奥伦塞—圣地亚哥线路由设于马德里阿托查车站的中央CRC统一负责调度；科尔多瓦—马拉加线路则由位于安特克拉的控制中心负责运行管理；马德里—巴塞罗那—法国边境线路常由萨拉戈萨控制中心负责；而马德里—阿尔瓦塞特—阿利坎特线路由阿尔瓦塞特控制中心承担运行管理职能。[65][66]

研究及发展

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马拉加-安达卢西亚科技园外景

设于马拉加-安达卢西亚科技园（西班牙语：Málaga TechPark - Parque Tecnológico de Andalucía）的铁路技术中心（Centro de Tecnologías Ferroviarias, CTF）是面向铁路行业的开放性研究与创新中心，配建有各类实验室及试验设施，Adif与Adif-AV的大部研发资源亦集中于此。至2024年，两法人依托该研发体系已建成80余个实际环境示范项目、完成30余项基础设施试验，并持有40余项专利及20余项面向企业的技术转让许可；同年，CTF合计共有27家企业进驻。在Adif-AV之业务范畴内，该中心主司就其研发课题寻找技术解决方案、开发高附加值研发项目、建设与运维试验设施等；并负责工业、知识产权管理、管理研发认证体系及其创新成果之内外推广。[67]: 126–127 [68]

总裁

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历任总裁列表
姓名 上任 卸任
安东尼奥·冈萨雷斯·马林[69][70] 2005年1月1日 2012年1月24日
恩里克·何塞·韦德格尔·普伊格（西班牙语：Enrique José Verdeguer Puig）[71][72] 2012年1月24日 2013年1月19日
冈萨洛·豪尔赫·费雷·莫尔托（西班牙语：Gonzalo Jorge Ferre Moltó）[73][74] 2013年1月19日 2016年11月19日
胡安·布拉沃·里维拉（西班牙语：Juan Bravo Rivera）[75][76] 2016年11月19日 2018年6月30日
伊莎贝尔·帕尔多·德·韦拉·波萨达（西班牙语：Isabel Pardo de Vera Posada）[77][78] 2018年6月30日 2021年7月28日
玛丽亚·路易莎·多明戈斯[79][80] 2021年7月28日 2023年12月8日
安赫尔·孔特雷拉斯·马林（西班牙语：Ángel Contreras Marín）[81][82] 2023年12月8日 2024年9月17日
路易斯·佩德罗·马可·德拉佩尼亚（西班牙语：Luis Pedro Marco de la Peña）[83] 2024年9月17日 2026年11月4日

Adif总裁由西班牙部长会议根据主管铁路事务的部长提议任命，同时担任公司董事会主席；历次任免均以西班牙皇家法令形式公布。[84]2013年Adif-AV成立后，Adif总裁开始同时兼任该公司之总裁及董事会主席。[85]首任总裁安东尼奥·冈萨雷斯·马林此前曾任旧铁路基础设施管理公司（西班牙语：Gestor de Infraestructuras Ferroviarias）（GIF）总裁，亦是该机构在重组前之最后一任总裁；2004年12月30日，他在GIF总裁职位离任的同时获任命为Adif首任总裁，在任共7年。2012年1月人民党政府上台后，马林被解职，并由恩里克·何塞·韦德格尔·普伊格接任；而后者任期未满一年，即因自身请求而卸任。[86]

随后上台之冈萨洛·豪尔赫·费雷·莫尔托任职近四年，其离任则受2016年伊尼戈·德拉塞尔纳对该部高级管理层进行之调整影响；国家报亦评价费雷任内之高速铁路建设出现延误，且与施工企业发生冲突，从使其管理工作面临困难。[87]旋即胡安·布拉沃·里维拉取代费雷，并由马德里地铁有限公司首席执行官转任Adif总裁。[88]继2018年政府更迭后，布拉沃因与人民党关系过于密切而被解职，[89]总裁空位由伊莎贝尔·帕尔多·德·韦拉·波萨达接任；其亦为Adif成立以来首位女性总裁。[90]2021年政府再次改组时，韦拉离开Adif，转任交通、机动与城市议程部国务秘书，后受到科尔多案（Koldo）牵连而被调查清算；[91]其继任者玛丽亚·路易莎·多明戈斯·冈萨雷斯此前长期在Adif内部任职，并曾负责战略规划及其附属建设项目。[92]

2023年继任总裁安赫尔·孔特雷拉斯

多明戈斯任内未满两年半于2023年12月离任。奥斯卡·普恩特（西班牙语：Óscar Puente）履新交通部长后即对其所属机构领导层进行重新任命，并由安赫尔·孔特雷拉斯·马林接替空位，但后者仅任职约9个月便被普恩特革职。[93]起因是此前人民党质疑孔特雷拉斯与科尔多案主犯罪嫌疑人存在交往，并表示Adif部分合同之评标过程存在人为控制。[94]孔特雷拉斯便于同年6月在参议院调查委员会作证，否认曾操纵合同，但最后仍于9月被普恩特解职。[95]该党随后批评政府为何等到如此之晚才将其罢免，同时要求交通部对此做出解释。[96]于是部长普恩特回应此举旨在推动公司管理，与彼时科尔多案毫无关系；[97]其亦在采访中表示“是我让左后卫去踢右路了，[r. 3]责任不在他，而在我”。[98]同月，曾任巴斯克自治区基础设施与交通副部长之路易斯·佩德罗·马可·德拉佩尼亚接任总裁；经过2年任期后，受乌尔达列车追尾事故影响，蒙克洛亚宫解除德拉佩尼亚之职务。[99]《阿贝赛报》对此评价，政府正尝试避免首相桑切斯及部长普恩特承担事故责任，[100]但普恩特最后仍于2026年11月3日引咎辞职。[101]

收费制度

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起源与发展

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铁路基础设施收费制度的欧盟法律框架可追溯至1995年第95/19/EC号指令；[102]该指令后被2001/14/EC号指令废止并取代，彼时该指令规定铁路基础设施容量分配、基础设施使用费及安全认证之事。西班牙随后通过《39/2003号铁路部门法》（Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario）建立制度，并由FOM/898/2005号部级命令具体确定铁路收费标准。[103]《39/2003号铁路部门法》将铁路基础设施收费分为铁路线路收费以及车站和其他铁路设施收费两组。铁路线路收费包括接入费（A类，Canon de Acceso）、容量预留费（B类，Canon por Reserva de Capacidad）、运行费（C类，Canon de Circulación）以及运输量费（D类，Canon por Tráfico），其中运输量费按照铁路运输活动及运输量指标计收。车站及其他铁路设施收费则包括旅客车站使用费（A类）、车站停车及站台使用费（B类）、轨距转换器使用费（C类）、停车线使用费（D类）以及铁路公共领域占用相关收费（E类）。其中A、B类线路收费在使用权或容量获配时产生，C、D类在基础设施使用时产生。[104][105]

2015年所通过的《38/2015号铁路部门法》开始取代《39/2003号铁路部门法》，兼按指令2012/34/UE重新调整铁路收费制度。新法于铁路线路收费方面取消原有的各项接入费，并时将收费结构调整为运能分配费（A类）、铁路线路使用费（B类）以及牵引供电设施使用费（C类）；辅以引入新线路分类标准，使其收费可以根据不同市场区段之潜在收益及市场承受能力进行调整。西班牙立法机关对此解释，该改革旨在简化原有收费结构，并降低原接入费形成之市场进入障碍；同时通过新的线路分类及折扣机制鼓励新增铁路运输服务，以及提高基础设施利用效率。[106][107]新制度下，Adif及Adif-AV所管理的服务设施收费包括旅客车站使用费（A类）、轨距转换器使用费（B类）、车站带站台线路使用费（C类）、其他服务设施线路使用费（D类）以及货物装卸点使用费（E类）等。其中，D类适用于停车、列车编组和调车、维修、洗车及清洗、燃料供应等服务设施内线路；E类针对货物装卸点之使用情况。[106]

铁路基础设施收费应依据基础设施经济可行性、有效运营、市场状况及铁路运输服务的财务平衡等原则确定，俱时遵循铁路运输服务提供商之间的平等、透明和非歧视原则。而基础设施使用费之计算应与铁路服务直接相关的成本为基础；在市场能够承受且不损害铁路运输各市场区段竞争力之情况下，Adif[r. 4]另可征收其附加费，以扩大基础设施成本的回收范围。同时为促进铁路运输增长、推广欧洲铁路交通管理系统（西班牙语：ERTMS）（ERTMS）以及提高闲置基础设施利用率，应以设置奖励兼折扣机制。[106][108]

Adif须在《网络声明》中公布收费制度及其适用条件，涵盖各项收费之计算方法、收费标准以及适用的线路和运输服务类型；收费制度及其修改另须在规定期限内公布，以使铁路企业能够在申请和使用基础设施容量前获知相关费用。对于同一市场区段内具有可比性之运输服务，原则上应适用相同的收费条件，Adif亦须在《网络声明》中一并说明收费制度符合相关要求依据之根柢。[106][108]

对于基础设施容量严重不足之线路，法律允许在经过容量分析后采取更高的收费标准，以反映基础设施稀缺程度。至若已被宣布为高客流量线路，Adif亦可在特定时段征收反映拥堵程度之附加费用；该收费须与通过容量分析确定的拥堵原因相联系，并与改善线路容量利用率之措施相配合。在同一线路存在相互竞争的容量申请时，收费制度另可将未使用已分配容量的行为纳入收费机制，以驱使申请者仅预留实际需要之运输能力。[106][108]

Adif须建立适用于铁路网的激励及惩戒机制，以促使铁路企业及Adif自身减少对国家铁路运输之干扰；该机制可包括针对造成列车运行扰动行为的经济处罚、向受到扰动影响的铁路企业支付补偿。其机制之具体实施亦应依据延误时间、扰动原因及责任归属等因素进行计算，并设置结算和争议处理程序；如每列列车之处罚或补偿金额，即按总延误分钟数乘以其所规定之单位金额计算。Adif须按月统计延误及应付款项，随后向申请者提供估算结果；年度结算则依据月度记录核定各方应付或应收金额，继而按规定通知及支付。[106][108]

2024年后之收费结构

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2024年，Adif对其适用之铁路线路收费进行调整，彼时主要包括运能分配及接入管理服务费（A类）、铁路线路使用费（B类）以及牵引供电设施使用费（C类）。此中A类对应基础设施容量申请、已分配容量的提供、列车控制以及信号、调度和运行信息提供等服务。其收费所对应成本包括容量分配、交通管理、行车安全，以及交通控制设施更新改造；B类按照列车公里计算，用于反映铁路线路之实际使用；C类则对应铁路牵引供电设施的使用情况，其成本包括电气化设施之维护、保养及直接下属于铁路服务的更新改造。[109][110]

2024年10月，Adif批准新《铁路收费确定条例》，并在同月经《西班牙国家官方公报》公布后于11月1日生效。其条例以《38/2015号铁路部门法》及欧盟铁路服务成本计算规则为依据，并将收费标准及其适用条件纳入《铁路网络声明》。[109][111]而与铁路运输服务直接关联且随交通量变化之成本，应作为计算铁路基础设施直接成本的主要组成部分；对于固定基础设施维护和交通管理成本、间接成本以及部分金融成本，则不能在未经法律依据和成本归因的情况下直接计入最低接入收费。[110][112]

Adif在确定附加费所适用市场区段时，应区分旅客运输和货物运输、国内和国际运输、城市或区域旅客运输和城际旅客运输、定期和临时服务之不同类型。同时Adif亦需对具有不同供需特征之铁路运输市场进行区分，并评估各市场区段对收费水平的承受能力。附加费不得导致有关市场区段失去竞争力，基础设施管理者亦另须证明其市场具有承担相关附加费的能力。[113]

CNMC总部

2026年起，Adif与Adif-AV首次将连续三个年度之铁路基础设施使用费一并制定，覆盖2026年至2028年，以提高铁路运输企业对未来收费水平的可预见性。2026年和2027年的收费总体维持2024—2025年之水平，同时对高速铁路货运设置优惠，并计划于2028年调整马德里—巴塞罗那、马德里—加利西亚及马德里—莱万特等走廊之部分附加费。[114]: 1, 12–25 [115]: 1–3, 8–19 [116]: 165–185 国家市场与竞争委员会（西班牙语：CNMC）（CNMC）在审查过程中要求进一步调整部分收费项目，包括降低2026年和2027年可变轨距服务的相关费用，以及下调马德里—马拉加走廊之附加费；此外，鉴于2026年2月起马德里—巴塞罗那高速铁路部分区段实施限速、导致旅行时间增加约25分钟，CNMC另要求在限制持续期间临时降低该线路的附加费，以规避铁路基础设施性能下降，乃至进一步削弱运输企业之市场承受能力。[117][118]: 10, 205–230 

Adif拆分前所征收之铁路收费

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年份 铁路基础设施收费[r. 2] 差幅 车站设施收费[r. 2] 差幅 总金额[r. 2] 差幅
2005[119]: 21  68,810 - [n. 1] 53,044 - 121,854 -
2006[119]: 21  105,317 + 53,05 % 55,871 + 5,33 % 161,188 + 32,28 %
2007[119]: 21  128,742 + 22,24 % 56,406 + 0,96 % 185,148 + 14,86 %
2008[119]: 21  217,031 + 68,58 % 68,806 + 21,98 % 285,837 + 54,38 %
2009[120]: 96  249,237 + 14,84 % 69,815 + 1,47 % 319,052 + 11,62 %
2010[120]: 96  250,257 + 0,41 % 67,974 - 2,64 % 318,231 - 0,26 %
2011[121]: 26  289,218 + 15,57 % 73,297 + 7,83 % 362,515 + 13,92 %
2012[121]: 26  293,854 + 1,60 % 74,194 + 1,22 % 368,048 + 1,53 %
2013[121]: 26  402,702 + 37,04 % 95,176 + 28,28 % 497,878 + 35,28 %
  1. ^ 2005年Adif仅征收高速铁路线路使用费，未征收普速铁路线路（速度小于等于260km/h）使用费。

Adif拆分后所征收之铁路收费

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年份 Adif普速铁路部 Adif高速铁路部
基建收费[r. 2] 车站设施费[r. 2] 总额[r. 2] 基建收费[r. 2] 车站设施费[r. 2] 总额[r. 2]
2014[122]: 92 [123]: 84  70,208 32,098 102,306 422,411 83,804 506,216
2015[122]: 92 [123]: 84  70,250 33,061 103,311 419,879 87,146 507,025
2016[124]: 97 [125]: 84  69,990 36,525 106,515 417,521 90,056 507,578
2017[124]: 97 [125]: 84  340,220 38,777 378,997 453,328 95,466 548,794
2018[126]: 90 [127]: 87  617,439 41,575 659,014 473,170 98,922 572,123
2019[126]: 90 [127]: 87  617,993 46,097 664,090 497,618 113,100 610,718
2020[128]: 101 [129]: 97  513,486 34,707 548,193 268,075 59,007 327,082
2021[128]: 101 [129]: 97  539,010 31,670 570,680 326,322 63,737 390,059
2022[130]: 112 [131]: 123  563,699 35,277 598,976 466,483 96,490 562,973
2023[130]: 112 [131]: 123  571,477 38,480 609,957 605,825 121,126 726,951
2024[132]: 112 [133]: 117  573,156 45,278 618,434 644,896 137,644 782,540
2025[134]: 118 [135]: 121  560,507 70,257 630,764 667,558 120,479 788,037

2013年，Adif（普速铁路网络）的铁路收费收入为1.017亿欧元，包括铁路线路使用费6861.4万欧元（平均每公里5413欧元），车站使用费3310.4万欧元。[136]彼时Adif高速铁路部（Adif-AV）之铁路收费收入为3.961亿欧元，其中铁路线路使用费为3.34亿欧元（平均每公里13.35万欧元），车站及其他设施使用费为6207.2万欧元。[137]

2014年，Adif的铁路收费收入为1.023亿欧元，其中铁路线路使用费为7020.8万欧元（平均每公里5684欧元），车站使用费为3209.8万欧元。彼时Adif-AV之铁路收费收入则为5.062亿欧元，其中铁路线路使用费为4.224亿欧元（平均每公里14.926万欧元），车站及其他设施使用费为8200.4万欧元。彼时Adif及Adif-AV的铁路收费收入合计为6.085亿欧元，其中456.8万欧元来自Renfe货运（西班牙语：Renfe Mercancías），另有108.3万欧元来自私人铁路货运运营商。[138][139]

在Adif普速与高速铁路部拆分后，于2024年，Adif普速铁路收费收入达6.184亿欧元，其中铁路基础设施使用费5.731亿欧元，车站及其他设施使用费4527.8万欧元。同期，应收铁路收费余额为1.137亿欧元。与2023年相比，2024年铁路收费收入增加847.7万欧元，增长约1.39%；其中铁路基础设施使用费增加167.9万欧元，增长约0.29%，车站及其他设施使用费则增加679.8万欧元，增长约17.66%。[132]

2024年，Adif-AV铁路收费及相关铁路规费收入达7.829亿欧元，其中铁路基础设施使用费6.448亿欧元，车站及其他设施使用费1.376亿欧元，铁路规费41万欧元。铁路基础设施使用费较2023年增长约6.45%，车站及其他设施使用费增长约13.64%，两项铁路收费合计较2023年增长约7.65%。Adif-AV评价道，2024年其营业额增长7.62%，主要与铁路运输量及旅客人数增加所带来的业务增长有关；其中，铁路收费收入几占其营业额之全部。[133][140]同年，Adif与Adif-AV合计铁路收费收入约14.01亿欧元，[132][133]为2014年（6.09亿欧元）之2.3倍以上。[141][142]其中，高速铁路收费收入约占总铁路收费收入的56%，进而成为彼时Adif-AV主要营业收入来源。[143]

Adif-AV线路的收费制度

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2013年（即西班牙审计院完成铁路基础设施融资专项审计的最后一个年度），彼时Adif-AV通过高速铁路基础设施使用费（铁路线路使用费）取得收入3.44597亿欧元，而同期用于高速铁路基础设施维护、列车运行管理、运能分配、行车安全及相关运营管理等支出（不含基础设施建设投资折旧及财务费用）为2.62525亿欧元，线路使用费收入对上述运营成本的覆盖率达131.26%。若独立计算线路维护相关成本（包括维护业务、委托管理费用、人员费用以及材料与服务费用等），线路使用费收入的成本覆盖率则可达141.47%，Adif对此评价“仅高速铁路线路之运营已足以覆盖日常运营及维护支出。”[31]: 36 

按线路划分，2013年高速铁路线路使用费对运营成本的覆盖率分别为：马德里—塞维利亚高速铁路200%、拉萨格拉—托莱多高速铁路164%、马德里—巴塞罗那高速铁路163%、科尔多瓦—马拉加高速铁路124%、马德里—莱万特高速铁路92%（其中阿利坎特段当年仅运营约半年），以及马德里—巴利亚多利德高速铁路56%。其中，马德里—巴利亚多利德高速铁路因桥隧占比高（全线约25.98%位于隧道内），[144]: 18 其单位运营及维护成本显著高于其他线路，因而成本覆盖率较低。[31]: 36, 74 

2024年，Adif-AV铁路基础设施使用费收入增至6.44896亿欧元，较2023年增长6.45%；车站及其他服务设施使用费达到1.37644亿欧元，同比增长13.64%，铁路收费合计达7.82540亿欧元，创成立以来历史新高。Adif-AV对此表示，收费收入增长主要受高速铁路客运需求增加、列车开行数量上升以及市场竞争带来的运输规模扩大所推动，铁路收费已成其最主要的经营收入来源之一。[133]: 117 [145]

Adif线路网络

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原属于西班牙国家铁路公司之大部铁路线路均划归国家所有，并自2005年1月1日起由Adif负责管理。2012年，彼时西班牙窄轨铁路公司（西班牙语：Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha）之铁路线路亦进行相同调整，并于2013年1月1日正式并入Adif管理体系，新增窄轨铁路1192公里。另有自Adif成立以来新建成并投入运营的铁路线路，亦随企业发展陆续纳入其管理范围。[4]

该线路网络涵盖西班牙境内所有未移交自治区管理或不属于专用铁路的线路。其中，所有宽轨铁路均纳入国家综合铁路网，而加泰罗尼亚政府铁路（FGC）运营的莱里达—波夫拉德塞古尔铁路（西班牙语：Línea Lérida-Puebla de Segur）除外；同时除已移交加泰罗尼亚、巴斯克自治区、瓦伦西亚自治区和巴利阿里群岛自治区管理的窄轨铁路，其余窄轨铁路亦均属于该网络。[146][147][148]此类移交线路分别由加泰罗尼亚政府铁路（FGC）、巴斯克地区铁路、瓦伦西亚政府铁路（FGV）和马略卡铁路公司（SFM）负责运营及管理。[61][149][150]

坎弗兰克车站外景
拉图尔德卡罗勒站

Adif管理之铁路网络与众多专用铁路及工业专用线相连接，并通过铁路边境口岸与葡萄牙、法国两国的铁路网络相连。[151][152]葡萄牙铁路网由葡萄牙铁路基础设施公司（Infraestruturas de Portugal）管理，两国铁路网分别在图伊、富恩特斯德奥尼奥罗及巴达霍斯等边境口岸衔接。[153]由于两国铁路均采用1668毫米轨距，具备相应条件的列车可无需进行轨距转换而直接跨境运行。[154][155]西班牙与法国之铁路网则在伊伦（法语：Gare d’Irun）—昂代（法语：Gare d’Hendaye）及波尔沃—塞贝尔两铁路边境口岸相连。因两国铁路网采用不同轨距，跨境旅客可在边境车站换乘列车，或使用具备可变轨距技术之列车继续行程；两处口岸亦均设有与两种轨距相适应的铁路设施，并同时承担客运及货运换装功能，法国一侧的昂代与塞贝尔常进行货车轮对更换作业。[156][157][4]拉图尔德卡罗勒站亦可用于跨境换乘，法国铁路网中有米轨线路通往彼站，[158]: 39 [r. 5]而其西班牙一侧之普伊塞尔达—拉图尔德卡罗勒线路（Puigcerdà-Bifurcación Aigües）则采用1668毫米轨距；[159]: 316 另一处历史上之边境铁路口岸为坎弗兰克站，其法国一侧目前已停止运营，目前正处复通项目阶段。[160]: 6–7 此外，佩皮尼昂—菲格拉斯高速铁路由佩皮尼昂铁路公司（Línea Figueras Perpignan SA）运营，在菲格拉斯与Adif铁路网衔接，其法国境内的另一端则与SNCF Réseau的铁路网络相连。[4][106]

以轨距角度分类

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卡塔赫纳—洛斯涅托斯铁路（西班牙语：Línea Cartagena-Los Nietos）

截至2026年，Adif与Adif-AV合计管理铁路网总长约15,658公里。Adif按照轨距将线路区分为四类：伊比利亚宽轨（1668毫米）、标准轨（1435毫米）、米轨（1000毫米）以及混合轨距铁路（即通过第三股钢轨兼容两种轨距）。[161][162][163]Adif普速宽轨铁路网之主要线路允许160至220公里/小时的最高运营速度，详细限速依线路区段及列车条件而定。[61][4]标准轨主用于西班牙高速铁路新建线路，并有助于与采用欧洲标准轨之其他国家铁路网实现互操作。自1992年马德里—塞维利亚高速铁路开通以来，标准轨在西班牙高速铁路建设中得到大面积应用，截止2026年共有3025.8公里高铁线路使用纯标准轨。[164][165]米轨铁路主分布于西班牙北部及卡塔赫纳—洛斯涅托斯铁路（西班牙语：Línea Cartagena-Los Nietos）沿线。截至2024年12月31日，米轨铁路网络统共长1207公里。[166]混合轨距铁路则通过第三股钢轨，使标准轨与伊比利亚宽轨列车（如大部分近郊铁路列车）能够在同一区间运行。对于不能直接通过三轨区段所互通之线路，铁路系统另设有轨距转换设施，使符合相应技术要求之可变轨距列车能够在两轨距间转换，而无需更换整列车。[167]

西班牙未计划将全部既有铁路网统一改造为标准轨。欧盟《泛欧运输网络指南条例》第17条第3款规定，成员国可对欧洲运输走廊（英语：European Transport Corridors）内现有非标准轨线路进行改造可行性评估，并需在适当情况下制定迁轨计划。[168]故于2026年7月，西班牙交通部便对其成本及可行性进行评估，随后发现全面改造既有铁路网预计需要200亿至300亿欧元，施工周期亦至少30年，且该方案在社会经济层面并不划算，西班牙政府遂反对实施全面迁轨方案并将之否决。[169]

以技术角度分类

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坎塔布利亚近郊铁路C-3线（西班牙语：Línea C-3 (Cercanías Cantabria)），属米轨铁路网

从技术及运营管理角度，Adif的铁路网络又可划分为普速铁路网（CONV）、高速铁路网（AV）及米轨铁路网（RAM）三个子网络，其划分亦主要依据线路之技术性质及布设方式。[61]普速铁路网主要由2012年以前已由Adif管理之普速铁路线路组成，并以伊比利亚宽轨为主，同时包括部分混合轨距线路及规划中的普尔皮—阿吉拉斯支线。[170][171][172]高速铁路网主要采用标准轨，但部分线路仍采用伊比利亚宽轨，例如加利西亚部分高速铁路线路。[173][174]米轨铁路网则主由原FEVE管理的非高速铁路及普速铁路组成；由于这些线路于历史上并不按照Adif之技术体系建设，故其技术条件与其他网络有所区别。[175]马德里近郊铁路C-9线（西班牙语：Línea C-9 (Cercanías Madrid)）虽同用米轨，但其历史上属于西班牙国家铁路公司，因而其仍归入普速铁路网。[176]

国家综合铁路网 (RFIG)

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主条目：国家综合铁路网线路列表（西班牙语：Anexo:Líneas de la Red Ferroviaria de Interés General）

随旧RENFE重组，西班牙设立国家综合铁路网（西班牙语：Red Ferroviaria de Interés General）（Red Ferroviaria de Interés General，简称“RFIG”），纳入对维持全国铁路运输服务具有重要意义之铁路线路。根据《铁路部门法》，其属于国家综合铁路网的线路由西班牙中央政府负责管理，通常不得移交自治区或其他下级行政机构管理，而部分基础设施则因历史上之职权移交或特殊法律安排，由自治区、港务局或其他主体管理。国家综合铁路网线路的纳入与调整，由西班牙交通部部长在征求其自治区意见后作出决定。[177][4]

国家综合铁路网上的铁路基础设施原则上由Adif负责管理。而部分铁路线路不属Adif之管辖范围，包括由菲格拉斯—佩皮尼昂公司（西班牙语：Línea Figueras Perpignan）依据特许经营协议建设和运营的佩皮尼昂—菲格拉斯高速铁路西班牙境内路段；由各港务局负责管理的国家综合港口铁路网络；以及产权已划归Adif高速铁路部（Adif-AV）的高速鐵路及与其连续运营之铁路线路。[178][179][180]Adif亦须定期发布《铁路网络声明》，列明由其拥有并负责管理之RFIG线路及其运营条件，以此为铁路运输市场开放和运营商公平准入提供依据。[4]

铁路货运基础设施

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截止2025年底，Adif共设有45座主要铁路货运运输终端，分散于西班牙各地。[181]: 21 其服务设施按照功能可进一步分为联运设施、装货点、列车编组及调车设施、存车线、维护设施、清洗设施及燃料补给设施。其中，联运设施用于集装箱、可交换车体及铁路半挂车等联运运输单元之铁路装卸和转运；装货点服务于非联运运输单元（UTI）货物之装卸作业。[182]: 63 

技术设施按功能包括列车到发线、通往港口、专用线、维护基地、维修车间及车辆段之线路、列车编组及调车线、存车线、维护线、清洗线和燃料补给线；物流设施包括装货点及联运终端。装货点主用于货物装卸；联运终端用于UTI在公路车辆与铁路货车间之装卸，亦允许于铁路货车之间转运。[183]: 257–258 [183]: 259, 262 

Adif货运终端之服务管理分为直接管理、风险自负式管理及自营三种模式。直接管理由Adif使用自身资源或通过专项服务合同提供服务；风险自负式管理由取得场地及合同之公共或私人运营者负责，经营风险由运营者自行承担；自营模式由铁路企业为自身提供服务，亦可与其他铁路企业合作提供，不具排他性。[184]企业及其他申请者有权以非歧视方式进入服务设施，并使用其所提供之服务。申请使用设施须先向Adif提出，随后由Adif按照透明非歧视等标准分配容量。[185][4]其货运终端服务则涵盖设施容量分配、燃料供应、UTI货物装卸，以及列车调车作业。各项服务之实际提供情况依终端管理模式而异。至若各设施之技术特征、服务内容、准入条件、服务申请乃至协调程序，须通过Adif服务设施信息系统“PISERVI”查询。[186][187][4]

使用Adif铁路网络的运营商

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目前已有数十家铁路企业获准在西班牙国家铁路系统从事铁路运输，其中企业亦均具有铁路企业许可证及安全证书。[188]铁路企业许可证由西班牙国家铁路安全局（西班牙语：Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria）（AESF）负责颁发、变更、暂停乃至撤销；铁路企业在RFIG上提供运输服务前，还须持有单一安全证书。该证书在运营范围限于西班牙RFIG时，可由AESF或欧盟铁路局（ERA）按规定颁发；如运营范围涉多个欧盟成员国，即由ERA负责。[189][190]

铁路企业取得资格后，接入其管理之RFIG除须素具铁路企业许可证、单一安全证书外，应以申请经分配的基础设施容量。列车运行线[r. 6][191]: 485 之获配即属于基础设施容量分配程序，其允许铁路企业选择直接申请其对应线路容量，而候选人若符合条件亦可申请，但在实际使用能力时须指定铁路企业。[192]对于长期、跨多运行图周期之容量需求，Adif应与候选人签订《容量框架协议》（Acuerdo Marco），约定未来容量预留基本条件；至若普通年度列车运行线，常通过运行图编制及容量分配程序确定。[193][194]

接取容量后，企业及容量持有人应本于《网络声明》等法规支付相应使用费。包括基础设施容量分配、铁路线路使用情况、牵引供电设施等，以此使用不同之铁路收费项目；其中，容量分配费由获得容量之企业或其他符合条件的候选人承担，线路及牵引供电设施使用费由实际使用设施之企业承担。[195][196]

此外，企业投入运营之每一列车均须符合车辆投放市场之授权要求，对于拟在RFIG中所运行车辆，须取得由AESF或ERA依欧盟规定颁发的投放市场授权，并完成登记；申请授权时应证明车辆与其拟运营区域的基础设施在技术上兼容，而铁路企业在实际使用车辆前，还须根据基础设施登记册、互操作性技术规范（ETI）及其他资料确认车辆与运行线路相容。[197]其车辆应适配所运行线路信号与列车防护系统。包括ERTMS（西班牙语：ERTMS）、LZB、EBICAB（西班牙语：EBICAB）和ASFA等；其中ASFA已安装于Adif所属RFIG主要线路，版本为ASFA Digital（即ASFA数字系统），部分线路另配备ERTMS/ETCS等系统。[198][199]

车辆

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“塞内卡”实验列车（西班牙语：Serie 330 de ADIF）在略夫雷加特河畔埃尔普拉特附近的一条高速铁路线上进行测试
BT型柴油实验列车（西班牙语：Talgo XXI），配备受电弓，用于设施检测

在Adif管理的铁路网络上运行的大部铁路机车车辆均不属于Adif，权由实际承担铁路运输业务之铁路运营商或其余依法获准的车辆所有者持有。铁路企业亦须认真准备和保养机车车辆、组织运输服务，并承担相应的运营责任。[61]

Adif自有车辆主要用于货运站及物流中心之调车、牵引及“最后一公里”[r. 7]作业，以及铁路基础设施之相关事项。截止2025年2月，Adif统共拥有97台用于物流中心作业之机车，其中43台为311型（西班牙语：Serie 311 de Renfe）、54台为310型（西班牙语：Serie 310 de Renfe）；另有29台机车用于全路网基础设施维护，21台处于制造阶段，其中6台适用于标准轨距、12台适用于伊比利亚宽轨、3台适用于米轨网络。Adif亦配备轨道维护和作业所需之辅助车辆，包括动力轨道车、货车、料斗车、平车、除草列车、除雪列车、罐车、捣固车、整形车、工务列车以及其他用于运输钢轨、道岔、道砟和施工设备之车辆等。彼时拖挂式辅助车辆（料斗车及平车）合计共66辆。[200][201]截至2026年1月，Adif共有6列投入运行之基础设施检测列车。包括3列施泰德制车辆、1列“塞内卡”（西班牙语：Serie 330 de ADIF）（Séneca）以及2列BT型检测列车（西班牙语：Talgo XXI）。其中3列施泰德制分别用于常规铁路及高速铁路检测，亦可同时使用柴油及电力作为动力源。[202]

“塞内卡”是Adif的实验列车，主承担线路及接触网之几何和动态检测，乃至信号、通信和供电系统之试验。其任务包括线路及接触网几何参数测量、动态响应检测、GSM-R通信系统检测、ERTMS试验、新型基础设施设备测试以及新建高速铁路设施投入运营前之验证；[202][203]BT型检测列车则源自Talgo XXI项目，现时由Adif作为检测车辆使用。该型车辆采用柴油动力辅以可变轨距系统，允许列车在标准轨距和伊比利亚宽轨线路运行。两列BT车辆主用于线路及接触网检测，及既有高速铁路基础设施之检修。现另有1列Talgo 106型及1列CAF检测车辆仍处于研制、认证或设备调试阶段。[204]

除常见轨距专用检测列车外，Adif亦另通过其他轨距辅助车辆以实施设施维护及检测。如2026年Adif便采购一列新米轨检测动力车，主用于西班牙北部米轨网络基础设施诊断。同“塞内卡”，该列车配备线路及接触网几何、动态、里程、视觉乃至光学检测等设备，其订购合同亦另包括安全通信系统及5年制造商维护服务。[204]

争议及刑事案件

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巴塞罗那拉萨格雷拉高速铁路车站工程司法调查

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正在建设中的拉萨格雷拉高速铁路车站

瑜伽熊行动

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2014年，西班牙反腐检察机关针对巴塞罗那拉萨格雷拉高速铁路车站及相关线路工程展开调查，行动代号为“瑜伽熊”（Operación Yogui）。[r. 8][205][206]调查认为，部分Adif时任管理人员、监理单位及承包商涉嫌在工程计量、验收及合同执行过程中存在违规行为，导致承包商获得超过实际工程量之付款。彼时检方估计，涉嫌违规支付金额超过600万欧元，涉案人员亦另涉嫌通过虚报工程量、采用低于合同要求之建筑材料及修改工程计量数据等方式增加工程款；一些Adif工作人员俱被指接受承包商提供之旅游及其他利益。2022年，巴塞罗那第九预审法院结束侦查程序，认为包括5名前Adif工作人员在内15人涉嫌渎职、伪造文书、贪污、影响力交易及受贿等罪名，并移交检方提出正式起诉，案件随后进入审判程序。[207]

2016审计

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针对上次“瑜伽熊行动”所暴露之问题，于2016年，Adif对整片拉萨格雷拉地区所正在实施之工程进行内外审计。[208]审计发现，除已立案部分外，拉萨格雷拉车站之其余工程亦存在异常计量，并估计统共疑有8200万欧元超额支付；[209]2016年6月28日，国民警卫队在反腐检查机关之协调下直接展开行动，当天共逮捕14名Adif人员。[210]一些被捕之技术人员供认虚构工程计量指控，并坦白其按照Adif某些负责人之指示填写工程认证，即便数字与现场实际完成之工程并不一致。[211]后于2019年7月，负责调查之巴塞罗那法院法官决定归档此肇8200万欧元案件，并得到检方支持。法官认为，约8000万欧元之超额支出并不构成犯罪，而与工程赶工有关；相关预算增加及支付异常亦可由完成复杂工程之时间压力等因素解释。[212][213]

马德里-莱万特高速铁路工程腐败案

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2016年8月，西班牙国民警卫队中央行动组（西班牙语：Unidad Central Operativa）（UCO）在针对高速铁路工程的公开调查中，向马德里-莱万特高速铁路之建设有关的多家公司及个人展开搜查。据调查，部分承包企业曾通过虚假发票、空壳公司及虚构服务等方式，将工程资金转移至关联企业，以获取利益。司法机关估计，涉案金额约为1,800万欧元。案件涉及Adif负责工程监督及合同管理的部分工作人员，及多家参与铁路基础设施建设之企业。检方则认为部分涉案人员涉嫌贿赂、伪造文书、税务欺诈及洗钱等罪名。案件由穆尔西亚法院负责对涉案合同及资金流向进行司法审查。[214][215]

反腐争议及公共采购处罚

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2016年，西班牙国家市场与竞争委员会（西班牙语：Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia）（CNMC）认定，多家铁路道岔供应商在长达15年间串通操纵Adif及其前身GIF招标，辅以通过联合体（西班牙语：Unión Temporal de Empresas）（UTE）分配市场、协调报价乃至交换商业信息，影响多项高速铁路建设项目；CNMC随后便对涉案企业处以总计558万欧元罚款，同时对其9名负责人处以总计65,550欧元罚款。[216][217]

2022年初，Adif又因招标文件中引入强化反腐败条款，与建筑行业发生争议。[218]后于同年7月起，西班牙国家建筑业联合会（西班牙语：Confederación Nacional de la Construcción）代表有关企业，陆续向中央行政合同资源法院（西班牙语：Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales）提出多项特别采购申诉，质疑Adif及Adif-AV招标文件中的反腐败及竞争保护条款。Adif则主张，其条款旨在防止欺诈、腐败及限制竞争行为，并与公共采购的廉洁要求以及欧盟复苏基金项目所适用之反欺诈制度相衔接；对于由复苏与韧性基金会（西班牙语：Mecanismo de Recuperación y Resiliencia）资助的工程，其亦已规定采购文件中须纳入反欺诈及反腐败措施。[219]

截至2022年8月底，建筑业联合会已经就约19项Adif及Adif-AV工程招标提出申诉，其项目之合同金额合计约10亿欧元。由于特别采购申诉程序可导致有关招标程序暂时中止，部分项目的推进因而受到影响，其中包括马德里—塞维利亚高速铁路部分区段改造工程等。[220]合同资源法院随后于案件中支持联合会所提出之申诉，认为招标文件中之条款在表述细节及法律依据方面存在问题，并决定撤销争议条款。[221]在其裁决陆续作出后，Adif于2022年10月决定修改工程招标文件中有关反腐败之条款，同时删除被申诉之内容，以避免继续引发采购程序争议。Adif对此表示，此举亦旨在避免欧洲资金支持的基建项目因采购争议进一步延迟，并希望此前因申诉而受到影响的工程能够继续推进。[222]

铁路安全管理调查

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2013

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2013年圣地亚哥-德孔波斯特拉列车脱轨事故发生后，除列车司机之操作责任外，Adif在铁路设施管理方面所承担的责任亦成为司法调查之内容。事故发生后，彼时圣地亚哥-德孔波斯特拉第三调查法院对事故可能涉及的刑事责任展开调查，并一度将调查范围扩大至Adif的管理及安全部门人员。[223]2013年9月，调查法官曾将Adif时任董事会主席、董事会成员以及安全部门负责人等人员列为被调查对象，重心则涉及线路投入运营前之安全管理及风险评估责任。随后，拉科魯尼亞省级法院虽一度撤销部分Adif人员之被调查资格，惟后于2016年5月下令重新开启侦查以厘清风险评估责任；[224]2024年7月，法院一审判处列车司机及Adif前运营安全主管安德烈斯·科尔塔比塔特（Andrés Cortabitarte）各2年6个月有期徒刑。[225]

2026

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2026年阿达穆斯列车出轨事故发生后，Adif饱受争议。[226]2026年4月，西班牙国民警卫队所提交调查报告称，Adif之线路监测系统在事故发生前约22小时记录到有与钢轨断裂相关之异常，而当时并未触发自动警报。Adif则对此表示，其系统检测到的是接触网轨道电路中之电压变化，不能据此认定曾发生钢轨断裂。同时2025年10月之线路几何检测中亦发现，事故地点附近之铁轨有约6.4毫米高低起伏；Adif承认存在该项线路异常，但其认为数值低于当时规定的需要立即维修之阈值，因而不足以证明线路彼时已达不安全状态。[227][228]

阿达穆斯铁路事故现场

于2026年2月，国民警卫队向负责调查事故之法院报告，Adif工作人员曾在未事先申请司法许可的情况下，擅自从事故现场提取并转移部分材料，随即对部分材料进行检测。法院便要求Adif归还其持有之相关材料，亦责令未经司法授权不得继续提取、转移或检测与案件有关的材料，并时警告不遵守相关要求将产生刑事责任。一个月后，法院在现场检查中又发现有42米事故地点之铁轨此前被搬走，而有关情况同样未向法院报告；法院随后再次下令对该部分材料进行封存和司法保管，同时要求进一步说明相关换轨工作之技术原因。Adif则对此辩解，其此前移走之材料是国民警卫队和铁路事故调查委员会（西班牙语：Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios）（CIAF）彼时没有带走的部分，所有材料亦一直处于警方和司法机关可支配之状态。[229][230][231]

科尔多案

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主条目：科尔多案（西班牙语：Caso Koldo）

其名称取自时任交通大臣何塞·路易斯·阿瓦洛斯之前顾问科尔多·加西亚·伊萨吉雷（Koldo García Izaguirre）。案件最初源于马德里人民党于2022年3月向反腐败检察机关提出之投诉，认定Adif等企业向“管理解决方案”公司（Soluciones de Gestión）采购口罩时存在违法行为；据此，西班牙国民警察及国民警卫队便于2024年2月展开特别行动，行动代号为“德洛姆”（Delorme），[r. 9][232]共逮捕包括科尔多·加西亚、商人维克托·德阿尔达马（Víctor de Aldama）在内之多人。[233]

主案调查结束后，阿瓦洛斯因持续受贿、挪用公款、影响力交易及参加犯罪组织等罪名被判处24年3个月有期徒刑，科尔多·加西亚被判19年8个月，阿尔达马被判4年6个月；而鉴于阿尔达马与司法机关合作，其刑罚执行被暂缓。判决确认其公司向西班牙国家港口管理局和Adif非法供应超1300万只口罩。[233][234][235]

科尔多案发生后，交通部便另对Adif启动新调查，内容包括采购合同之授予过程及参与其中的人员；时任Adif人事负责人米肖·米兰达（Michaux Miranda）因在该案中受到牵连，于2024年8月直接被交通大臣奥斯卡·普恩特（Óscar Puente）革职。[236]时任2020年Adif总裁伊莎贝尔·帕尔多·德·韦拉（Isabel Pardo de Vera）亦因作为批准该合同的董事会主席于2024年接受警察之讯问；她否认曾受命要求Adif向涉案企业采购口罩。2026年，国民警卫队中央行动组（UCO）根据新取之通信资料认定，帕尔多·德·韦拉在合同授予前曾与科尔多·加西亚（Koldo García）联系，其在该合同中之实际参与程度亦高于此前陈述；而她本人则否认收到任何指示。[237][238]

后于2025年，国民警卫队中央行动组（UCO）调查发现，科尔多·加西亚等人的通信涉及Adif授予阿驰奥纳及其联合体之多项工程，并怀疑企业有关人员在工程前后贿赂Adif，其中包括穆尔西亚铁路下穿工程和巴塞罗那略夫雷加特河畔圣费利乌铁路整合工程。[239]2026年，国家行政干预总局（西班牙语：IGAE）（IGAE）进一步审查该案11项公共工程合同，其中5项由Adif或Adif-AV授予；报告发现，穆尔西亚铁路下穿、略夫雷加特河畔圣费利乌及地中海走廊普尔皮-维拉段（Pulpí—Vera）三项工程均在开工前办理合同修改，合同金额分别增加约19.72%、19.83%及19.93%，并倾向于相关修改不符合合同变更规定；其中普尔皮-维拉段增加约2415.5万欧元，IGAE认为项目文件存在事先将修改金额控制在20%以下之迹象。[240]国家法院既而要求交通部提交包括上述工程在内之五项工程招标档案，及其评审人员资料；以深化调查招标及合同修改过程中是否存在违法行径。[241][242][243]

投资及参股企业

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Adif除承担铁路基础设施之建设、维护和运营管理外，亦另通过参股企业介入铁路产业链中的部分业务。其主要控股企业包括从事铁路废旧及闲置物资处置和处理的EMFESA公司、从事钢轨焊接及再生业务的Redalsa（西班牙语：Redalsa）公司，以及负责不动产管理的Fidalia公司；截至2024年，Adif分别持有三家公司87.5%、52%和100%之股份。[244]

其中，EMFESA公司（Enajenación de Materiales Ferroviarios, S.A. 意为“铁路物资处置公司”）业务除负责处理闲置废弃物资外，亦包括铁路工程安保，铁路材料之运输和仓储，乃至装卸、分类和处理作业；[245]而Redalsa公司（Redalsa, S.A.）其焊接业务既包括固定厂房内之焊接，亦涵盖铁路施工现场作业。钢轨再生业务则使符合技术要求之旧钢轨能够经处理后再利用，减少环境污染。[246][247]Fidalia公司（Fidalia S.M.E., S.A.）具体旨在加强铁路车站商业之配套及开发利用，亦负责其他不动产项目的管理与开发，譬如Adif所持有之大量铁路用土地。[244][248]

INECO公司设于马德里之总部

除上述控股企业外，Adif还持有若干具有影响力而并非控股之企业股份。其中，占大头部分的是工程与交通经济公司（西班牙语：INECO）（INECO），截止2024年Adif共持有其约20.689%的股份，Adif-AV另持有20.678%；INECO主要承担铁路及其他交通基础设施领域之工程设计、技术咨询和项目服务，因而与Adif在铁路基础设施规划、设计及技术咨询等业务上存在联系。Adif亦通过少数股权参与其他铁路及交通基础设施企业，包括负责佩皮尼昂—菲格拉斯高速铁路运营与维护之公司50%股份，以及持有欧洲铁路信息技术服务企业“HIT Rail B.V.”之3.65%股份。[249][244]

注解

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  1. ^ 本表“银行债务余额”采用各年年末向信贷机构所负之金融债务余额口径，2004年的数值为彼时截至2005年1月1日的余额，即2004年12月31日所统计期末余额。2005年至2008年的数据来自西班牙审计法院关于2005—2008年铁路基础设施投资融资审计报告；2009年之数据采用Adif2010年合并年度账目中“Total deudas con entidades de crédito a 31 de diciembre de 2009”（截至2009年12月31日，欠信贷机构的总债务）之数值；2010年至2013年的数据采用审计法院关于2011—2013年铁路基础设施融资之审计报告，其中2013年为Adif与Adif-AV两家实体的贷款余额合计；2014年至2015年则分别采用Adif及Adif-AV各自年度账目中的信贷机构债务合额。所有年度账目亦均为经政府审计的官方财务文件。
  2. ^ 2.00 2.01 2.02 2.03 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.09 2.10 此处金额以千欧元为单位计量。
  3. ^ 足球比喻，意指孔特雷拉斯是一名优秀的专业人士，惟自己需调整Adif之管理方向（普恩特于采访中提到）。
  4. ^ 其法律亦适用于Adif-AV。
  5. ^ 即塞尔达涅线（法国国铁669000号米轨线路）。
  6. ^ 指根据运行时间、起讫地点及沿途经停安排所界定之列车运行路径。（Surco ferroviario）
  7. ^ 物流术语，代指铁路运输终到大型货运站或物流中心后，由铁路机车完成之短距离接驳、调车和装卸作业环节。
  8. ^ 其源自一名Adif经理之供词，他曾收到过建筑承包商贿赂的美国科罗拉多州旅行。警方便对其打趣，说他要去黄石公园看熊，而且是动画片里的那只瑜伽熊（Yogi Bear），行动代号由此而来。但实际上黄石公园并不位于科罗拉多州，而在怀俄明州。
  9. ^ 该行动代号取自医生夏尔·德洛姆（法语：Charles de Lorme）之姓氏，其发明了口罩。

参考来源

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